Hola !! De vez en cuando, sale en algún post el tema de la geometría de los cuadros de carretera/ triatlón. Así como en mtb conozco como afectan las medidas/ángulos de un cuadro en su comportamiento, en las bicis de carretera lo desconozco....por ejemplo, poniendonos en los dos extremos, que diferencia hay entre una bici preparada para escalar puertos y otra para una contrarreloj ?? y respecto de una geomatría para triatlón ?? como cambian las medidas y angulos??? Un saludo!!
Ya que sale el tema... me viene al pelo. En teoria para triatlones con drafting no hay variaciones sustanciales respecto a una bici con geometria normal de ciclismo. En bicis TT o para LD-IM suelen tener el angulo del tubo sillin mas cerrado sobre 76º lo mas habitual actualmente, frente a los 72º de las normales, esto permite conseguir una posicion mas aero y a la vez "comoda". Tambien el tubo de la direccion suele ser mas bajo, para bajar a tope el puesto de direccion. Vainas mas cortas, algunas el tubo vertical esta "doblado".. Potencia algo mas corta. ..... Ahora.. los que teneis cuadro especifico y de ctra que variaciones teneis hechas con respecto a las medidas, el tubo horizontal de la de crono es similar a la de ctra??
Básicamente el que condiciona todo es el acople. Un acople largo te permite ir más aerodinámico y por lo tanto más deprisa. El tubo más vertical te facilita ir más cómodo sobre el acople. Por eso las bicis específicas lo llevan más vertical. Según la marca y modelo se ponen vainas más cortas para que se pierda la menor cantidad de transmisión de energía. También suelen llevar la pipa de dirección más corta para poder ir más tumbado. La desventaja es que al ir tan adelantado el reparto de pesos en la bici es diferente y esta se vuelve más nerviosa. Prueba a bajar un puerto sentado sobre la punta del sillín. Hay marcas que intentan compensar esto poniendo un ángulo de dirección más lanzado. Luego está el rollito aero, es decir son bicis teoricamente más pesadas por que tienen tubos más anchos y con formas especiales para ser más aerodinámicas. Una bici de escalador busca lo contrario: máxima ligereza y una postura que te permita hacer toda la fuerza posible pero en la que prima más la comodidad que la aerodinámica por que la velocidad a la que sube es menor. Se suele afirmar que se sube mejor a mayor retraso del sillín, pero yo lo he llevado de todas las maneras y no he notado ninguna mejora notable. Como en la mtb lo que sí noto es que con el sillín más adelantado es más fácil llevar una cadencia alta...aunque también hay quien dice que es justo al revés
Depues de lo leido, a mi se me plantea una cosa. Gran parte de los que se inician en el triatlonde LD, no tienen una bici específica para eso; sino que adaptan su bici de carretera para tal fin. Una de las cosas es el cambio de potencia a una más corta de angulos 17/73 con el fin de bajar la posición. Otra de las cosas es adelantar al máximo el sillín por lo que habeis comentado antes de cerrar el ángulo resultante, pero aquí se me plantea una duda: Normalmente las tijas de sillin llevan un retraso de 2 cm; si la sustituimos por una recta seguimos obteniedo mejora en cuanto a la posición ideal para la LD. ¿Existen tiijas que en vez de retraso lleven avance? Con esto conseguiríamos aproximar más la geometria a un cuadro específico de triatlon. Gracias
Yo para adaptar la time a la LD le he puesto una tija recta. Si con eso no es suficiente, tb me han recomendado la tija Profile Fast Forward(la tienes en alu y en carbono), con avance y que en teoria te convierte un angulo de 72º en 78º. Espero haberte ayudado
yo me voy a montar una tija thomsom elite con retraso, no es especifica, pero colocandola al reves vale. La profile es esta otra:
Yo de momento y para probar le he puesto una ringle moby que uso en la mtb, si me va bien seguramente le pona una thomson elite. De poner la profile, seria la version carbon que es un poco menos aparatosa que la de aluminio.
Me ha parecido muy bueno el enlace que ha puesto Ale Martinez. Es una buena referencia para ver si el acople del ciclista sobre la bici es el correcto fijarse en el angulo de 90º que forman las piernas con el torso buscando que este además esté lo más paralelo al plano del suelo. Con eso y con la explicación de roland, ya lo tengo aclarado, ahora bien, me ha sorprendido el comentario de roland, que en una bici especifica de tria/crono no se busca una mayor ligereza, ya que si es muy muy ligera se perjudica la "aerodinamica"...he entendido eso??? quiero eso decir que una bici va más lanzada si no es tan ligera??? Por cierto roland, yo en la mtb también prefiero de todas todas una posición de pedaleo avanzada, buscando una mayor verticalidad con las bielas, incluso para subir, más que una posición retrasada del sillin, y aunque es dificil valorar si voy más ó menos de esa forma, lo que si que tengo claro que es como más efectivo siento mi pedaleo y más cómodo voy. Un saludo!!
lo que se debe referir que al incorporar perfiles mas aero, implica un mayor cantidad de materia, ademas de asegurar una mayor rigidez. Esto en una bici TT no es problema pues normalmente va destinada a recorridos mas menos llanos donde el tema del peso no es tan importante.. ojo moviendonos en los margenes de 100 gr arriba o abajo.
Sólo es por curiosidad, pero en que peso total se mueve una bici de TT gama alta con sus acoples y todo sus complementos???
lO DIFERENTE cuadro 1200 gr horquilla aero. 450 gr manillar cabra + acople: (230 + 375) manetas cambio punta 165 campy frenos aero 200 gr El esto ya dependera de lo que tu montes en material
Efectivamente me refería a que lo que prima es la aerodinámica y si hay que meter más material a la bici para que sea más aero se mete. La tendencia, como siempre, es conseguir cuadros que teniendo las mejores características, en cuanto a aerodinámica se refiere, sean lo más ligeros posible. Es como con las ruedas, las de perfil suelen pesar más porque llevan más material que las que se denominan "de escalada" que son ruedas de llanta convencional (siempre hay excepciones como las lightweight). Una lenticular busca más la aerodinámica que la ligereza, aunque luego se intentan que pesen lo menos posible.
Como me han enganchado el domingo para currar, he aporvecado y al hilo de las preguntas suscitadaspor aqui he estado buscando una media de las diferencias entre bici carretera o tri con draftin y especifica aero para pruebas no drafting. Solo se han tenido en cuenta lo que las hace diferentes y moviendonos en nivel calidad media-alto componentes, ni los mas basicos ni los top Ctra pura o draft cuadro (frame): 1050 a 1150 horquilla (fork): 350 manillar (handlebar): 220 acople (clip on): 300 Manetas integradas (integrated lever shift):400 Porta bidon (cage): 30x2 = 60gr TOTAL: 2350 a 2500g BICI AERO: cuadro (frame):1200 a 1300 horquilla (fork):500 base handlebar:200 extension:375 manetas puntas (shift end):180 maneta freno aero (brake lever):180 Tube box (lo de llevar las barritas encima barra):30 Hidratacion ( sistema en manillar o tras sillin + 1 cuadro):240 incremento mayor perfil ruedas y/o uso lenticular trasera: 250 gr TOTAL: 3000 G a 3200 Se supone que el resto de componentes son similares. Pues las diferencia peso aero esta alrededor : entre los 500 y 700 gramos. eso si hemos incluido en la de CTRA acople, si comparamos ctra pura habria que quitarlo con lo que se iria la diferencia a cerca del kilo.
