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regulacion horquilla suntour

Tema en 'Bicis y componentes' iniciado por ptorralba, 1 Feb 2006.

  1. ptorralba

    ptorralba Otro re-enganchado mas

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    En la Merida que me he comprado hace muy poquito lleva una horquilla Suntour XCM-H-LO con bloqueo desde el manillar. La pregunta es que en la botella izquierda lleva una rulita con un pivote amarillito que va dentro de una capsula de plastico que en la parte superior señala un "-" y en la parte inferior un "+", esta regulacion es para el rebote de la horquilla, no he notado apenas diferencia entre los topes, supongo que el "+" significa mas rebote y por lo tanto es mas agil a la hora de volver a su posicion inicial, y por contra el "-" hace que la horquilla sea mas blanda. Estoy en lo cierto?

    Un saludo.
     
  2. ptorralba

    ptorralba Otro re-enganchado mas

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    Nadie tiene una horquilla suntour que me pueda decir si estoy en lo cierto o no?

    Un saludo.
     
  3. Juancar

    Juancar Miembro activo

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    Ni idea, ¿qué dice el manual? ;)
     
  4. afliparlabill

    afliparlabill Birra master

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    Yo tengo una Suntour XC Pro y la ruedecita esa es para la precarga.

    De la página de FDI:

    "Taller: Amortiguación




    ¿ Cual es la diferencia entre suspensión y amortiguación ?
    ¿ A qué dureza debo ajustarla para lograr el máximo agarre ?

    Funcionamiento básico:


    Suspensión:

    Al chocar con un obstáculo, la rueda asciende y comprime un elemento elástico ( muelle, ballesta o aire comprimido ). Es lo que llamamos "suspensión".

    Estos muelles se pueden cambiar según la dureza buscada. En algunos casos, también se pueden pre-comprimir para aumentar su dureza sin tener que cambiarlos. Esto es conocido como precarga.

    La dureza de un muelle se mide mediante la constante de dureza K. Indica cuántos Kg. debemos aplicar para comprimirlo 1 cm. Así un muelle de K=50 Kg/cm. necesita una carga de 50 Kg. para comrpimirse 1cm., 100 Kg. para comprimirse 2cm., etc.


    Tras el obstáculo, el muelle vuelve a estirarse devolviendo totalmente la energía absorbida.




    Amortiguación

    Si sólo usásemos muelles, tras un obstáculo la suspensión rebotaría descontroladamente y sin control ( como en las bicis de doble suspensión de los hipermercados ).

    Para evitarlo se añade una amortiguación que frena este movimiento. Se habla de

    - Amortiguación de compresión: Frena el movimiento de hundimiento.
    - Amortiguación de extensión: Frena el movimiento de extensión del muelle.

    Normalmente, la amortiguación se realiza mediante un pistón lleno de aceite que tiene que pasar a través de un orificio muy fino. Si el amortiguador es regulable, este orificio se puede agrandar o estrechar externamente como si fuera un pequeño grifo.


    Prehundimiento o sag:

    Las suspensiones están diseñadas para que en reposo, y bajo el peso del vehículo y sus ocupantes, se hundan en parte de su recorrido. Esto es el prehundimiento o sag, que permite que la rueda busque el fondo e un hipotético agujero en el asfalto.


    Si llevamos demasiado sag, perderemos centímetros útiles de recorrido de la suspensión. Si llevamos demasiado poco, la suspensión no será efectiva cuando encontremos agujeros en el asfalto.


    Masa suspendida y no suspendida:

    En cualquier vehículo con suspensión, distinguimos dos partes:

    - Masa suspendida: Todo aquello soportado por la suspensión: chasis, piloto, copiloto, etc.
    - Masa no suspendida: La parte del vehículo que se mueve con los obstáculos: ruedas, frenos y amortiguadores.
    La masa no suspendida ha de ser lo más ligera posible. Esto hace que la suspensión sea más efectiva al tener menos inercias.



    Masa no suspendida

    Frecuencia y periodo:


    Imaginemos que quitamos los amortiguadores de la carrilana ( o sea, dejamos sólo los muelles de la suspensión ) y levantamos la carrilana y los pilotos con una grua hasta que las suspensiones se extienden completamente y las ruedas están a punto de separarse del suelo.

    Ahora la soltamos de golpe. La suspensión se comprimiría bajo el peso del conjunto y se vuelve a extender. Esta extensión irá más allá del punto de reposo de la suspensión, por lo que se volverá a comprimir hasta que esta oscilación se detiene al cabo de pocos ciclos. Esta es la Frecuencia Natural del Sistema.

    Tranquilos, que no nos hará falta realizar este experimento. Nos bastará con aplicar la fórmula:



    fn = ( 1/2π ) . Raíz cuadrada de ( 980 . K / M )

    Donde:

    fn = Frecuencia natural en Hercios ( ciclos por segundo )

    π = 3'1416

    K = Constante de dureza del muelle en Kg / cm. Esto es un número escrito en el muelle que indica cuantos kilos hay que aplicar para que el muelle se comprima 1 cm. A veces se expresa en libras / pulgada. 1 libra / pulgada = 0'177 Kg/cm.

    M = Masa suspendida sobre esa rueda en Kilos.
    Por ejemplo, tenemos un coche de 2.000 Kg. Suponiendo que sobre cada rueda cargara 500 Kg. y la suspensión llevara un muelle de K= 50 Kg/cm. La fn = 1'58 Hz. Es decir, que la suspensión se comprime y extiende 1'58 veces por segundo en estas condiciones.

    Aquí tenemos las frecuencias en las suspensiones habituales en distintos tipos de coche:


    Frecuencia de oscilación de la suspensión ( Hz )
    Coche de serie 1'2
    Coche deportivo 1'3 - 1'5
    Coche de competición 1'6 - 3'2
    F-1 5 - 6

    Podemos aplicar la fórmula de la frecuencia para elegir qué muelle ( o quçe grado de precarga, si es ajustable ) debemos colocar en nuestra carrilana.

    Por cierto, el Periodo T indica cada cuanto tiempo se produce una oscilación, y es la inversa de la frecuencia.

    T = 1 / fn

    En nuestro caso T = 1 / 1'58 = 0'63 seg. Un ciclo de suspensión cada 0'63 seg.

    http://www.geocities.com/sadocar2/suspension.html



    Coeficiente de amoriguación


    Ya sabemos que debemos de ralentizar las oscilaciones de la suspensión si no queremos que nuestra carrilana sea un "saco de muelles", pero ¿ cuanto ?

    - Si la amortiguamos poco ( "abrimos" el hidráulico ), oscilará durante demasiado tiempo tras un bache. El vehículo boto y rebota. Simplemente absorbe el obstáculo y nos lo devuelve unos metros más tarde. Esto no sirve de nada.

    Las bicicletas baratas de supermercado llevan suspensiones sin amortiguación. Si bajáis fuerte por un descenso bacheado, notaréis que o aportan ningún control extra sobre la conducción, son simplemente un efecto placebo, de adorno...

    - Si la amortiguamos mucho ( "cerramos" el hidráulico ), la suspensión no actuará correctamente ante varios obstáculos seguidos ( rizados en el asfalto, etc. ). Se quedará hundida y se volverá a extender demasiado tarde, cuando ya hemos pisado otro obstáculo.


    Como referencia, os mostramos el reparto de la amortiguación entre la compresión y la extensión en distintos tipos de coche:

    % Compresión % extensión
    Coche de serie 25-30 75-70
    Coche deportivo 40-45 65-60
    Coche de competición 50-60 50-40

    - En un coche de serie, la suspensión busca principalmente la comopdidad: El amortiguador de compresión está bastante abierto ( es fácil de comprimir ) y el de extensión está más cerrado ( vuelve más lentamente ).
    De esta manera se absorben los obstáculos pequeños y la amortiguación de extensión más lenta evita la sensación de "bamboleo", como si fuéramos en un barco.
    Sin embargo, tiene el inconveniente de que al trazar una curva con bastante velocidad, la suspensión se hunde con facilidad, con lo que el coche se inclina hacia el lado exterior de la misma, perdiendo precisión en la trazada. Piensa en un coche de serie trazando rápidamente una rotonda cerrada.

    - Una suspensión de competición posee una amortiguación de compresión más cerrada, cuesta más hundirla pero el piloto "siente" mejor las curvas y se evitan en mayor medida los desplazamientos de peso a la rueda exterior, mejorando el agarre y la precisión. En contrapartida, tenemos menos confort , especialmente en suelos muy rotos.
    La amoriguación en extensión se abre ligeramente para mejorar la velocidad de reacción ante impactos repetitivos. No debemos excedernos al abrirla ya que sufriríamos el temido efecto "rebote". "


    Un saludo.
     
  5. MERCK

    MERCK Miembro activo

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    Esa rueda es la precarga para regular el SAG, es decir la distancia que se hunde la horquilla por el propio peso del ciclista y su equipo completo. Para XC/ rally lo normal es ajustarlo para que se hunda el 20% del recorrido de la horquilla, en tu caso creo que será una horquilla de 100mm, entonces 1º debes girar en sentido antihorario la ruedecita, verás que la parte amarilla se ve entera, luego pones una brida sin apretar(permitiendo su deslizamiento) en una de las barras pegada a la botella, ahora te subes el la bici de forma normal y debes girar la ruedecita en sentido horario hasta que se hunda la horquilla 20mm, para eso pones la brida para que cuando se hunda la barra la brida choque con la botella y suba la misma distancia que se hunde la barra en la botella. Bien pues esa brida debe subir 20mm respecto a la botella, así que tendrás que hacerlo varias veces (subirte y bajarte de la bici y medir la distancia) hasta dar con la precarga idonea para tu peso. Cuando ya la tengas te recomiendo que vuelvas a girar la rueda en sentido antihorario y cuentes el nº de vueltas que dá así ya no se te olvida y si alguna vez la mueves o te la mueven no tienes que volver a realizar todo el proceso de ajuste, simplemente la giras en sentido horario ese nº de vueltas.
    Vaya tocho pero espero habertelo dejado claro, si hay más dudas pregunta y se te contestará en la medida de lo posible claro.

    Y no te comas mucho la cabeza con las regulaciones de la horquilla que no tiene muchas, bueno ninguna salvo la precarga y el bloqueo, los controles de rebote, recorrido.... es para otras horquillas mucho más caras.
     


  6. jrip

    jrip Miembro Reconocido

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    yo tengo una XCP 75 con el bloque manual, aunque ahora no la uso.

    Como te han dicho con esa ruleta regulas la precarga del muelle.

    Para regular la dureza de hidraulico, yo lo hago moviendo la ruleta del bloque pero sin llegar a bloquearla, puedes ponerla más o menos dura. Me imagino que desde el manillara será igual y la palanca permitirá ir regulando la dureza.
     
  7. ptorralba

    ptorralba Otro re-enganchado mas

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    Muchas gracias por las respuestas, la respuesta de afliparlabill, me la he imprimido porque para digerirla tengo que estar bien sentado y relajado. Lo de la brida es muy buena idea, antes de la proxima salida lo probaré.
     
  8. afliparlabill

    afliparlabill Birra master

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    Poraki.
    **** igual me pasé con el tocho pero es que busqué información y me pareció interesante poner ese tocho porque creo que aclara muchos conceptos que se usan mucho en el foro.

    Un saludo.
     
  9. antonio garcia

    antonio garcia Miembro activo

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    :rocker lo k pasa k las suntour , yo tengo la misma k tu y nu se regulan muxa diferencia ..
     
  10. perikolu

    perikolu StupidBoy

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    Por el sur...de Madrid (aún)
    mucho calculo y todo aproximaciones.....es mas complicado de lo q parece...pero wena explicación!!!aproximada...
     
  11. ivanius

    ivanius Miembro Reconocido

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    Llevo una XCP75 y la verdad es que a mi tampoco me cambia demasiado el comportamiento de la horquilla la ruedita del + -. De hecho, cambia más con el clima: hoy con el frio que hacía parecía que iba con una horquilla rígida...
     

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