El Fogón de la Bici, Componentes & Mecanica

PRESENTACION DE LAS MÁKINAS:

Orbea Alma m11 AXS XX SL

Peso: (9,620 kgrs.) (con pedales XTR y portabidón)









- Cuadro: Alma Carbon OMR, Boost 12x148, talla (M), caja pedalier PressFit.
- Horquilla: Fox 32 Float SC Performance 100 Remote Push-Unlock QR15x110
- Plato/biela: Sram XX SL carbono 34
- Dirección Acros 1-1/8 - 1-1/2" Semi-intergated Block Lock
- Manillar integrado Progress PG-234 / oversize 31.8mm 1-1/8" / 6° ángulo
- Manetas Cambio Sram Pod Eagle AXS
- Frenos Sram G2 Ultimate
- Discos frenos Galfer Disc 160/160
- Cambio Sram XX SL Eagle AXS
- Cadena Sram XX SL x12
- Ruedas OC XC TEAM, 30 mm internal width, Tubeless ready, 28H
- Eje rueda DT Swiss 350
- Piñón Sram XX SL Eagle XS-1299 10-52 T
- Cubiertas Continental Cross-King Black Chili 2.30" 240 TPI
- Pedales Shimano XTR (-3mm.)
- Portabidón
- Tija sillín Ritchey WCS carbono / 27.2mm
- Sillín Prologo Dimension NDR CPC Nack 143



Cube Reaction C:62 Race Eagle 2019

Peso: (09,82 kgrs.) (con pedales XTR y portabidón)
Ver el archivo adjunto 5095974

Ver el archivo adjunto 5163777


- Cuadro: Carbono C:62 geometría 29", talla (M), caja pedalier PressFit.
- Horquilla: RockShox Reba RL con control remoto 100mm recorrido
- Plato/biela: Sram X01 carbono 32
- Dirección FSA 1.5" - 1 1/8" semi integrada OD 50/61mm / ID 44/55mm
- Manillar integrado Progress PG-234 / oversize 31.8mm 1-1/8" / 6° ángulo
- Manetas Cambio Sram XX1
- Frenos Shimano XT-M8000 Disc 180/160
- Cambio Sram XX1
- Cadena Sram XX1 x12
- Ruedas Progress EVO Nitro boost
- Eje rueda Progress Turbine Nitro
- Piñón Sram XX1 10-52 T
- Cubiertas Vittoria Barzo 2.25 delante y detrás Vittoria Mezcal 2.25
- Pedales Shimano XTR (-3mm.)
- Portabidón
- Tija sillín Ritchey WCS carbono / 27.2mm
- Sillín Prologo Dimension NDR CPC Nack 143



Scott Scale 950 2015

Peso: (11,080 kgrs.) (con pedales Look Quard y portabidón)
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- Cuadro: , Aluminio 6061 geometría 29", talla (M), caja pedalier BB29, 100mm recorrido.
- Horquilla: Fox 32 Float Evolution CTD Air 2015 con control remoto.
- Plato/biela: Shimano XT 26x38
- Dirección Syncros 1.5" - 1 1/8" semi integrada OD 50/61mm / ID 44/55mm
- Manillar Syncros FL2.0 6061 Alloy / oversize 31.8mm 1-1/8" / 6° angulo
- Potencia Syncros
- Manetas Cambio Shimano XT-M780 Rapidfire plus / 2 way release
- Frenos Shimano Shimano XT-M785 Disc
- Cambio Shimano XT Shadow+
- Desviador Shimano Shimano XT FD-M768
- Cadena Shimano KMC Light X10
- Ruedas Ursus Viper
- Cierres Mavic
- Piñón Sram 1070 11-36 T
- Cubiertas Continental X-king 2.20 delante y detrás Maxxis Race TT 2.0
- Pedales Look Quartz Carbon
- Portabidón Fusse 2
- Tija sillín FSA S-LR carbon / 31.6mm
- Sillín Fi´zi:k Tundra 2

Bloqueo remoto Fox CTD
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Sistema CTD de Fox
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ANTERIORES MODELOS



Specialized Epic FSR Pro Carbon 29 -modelo 2013-

Peso: (11,52 kgrs.) (con pedales y portabidones)
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Características:

- Cuadro: Triángulo principal carbono FACT 9m, geometría 29', construcción FACT IS, talla (M) con refuerzo tubo sillín, caja pedalier PF30 (Pressfit 30), trasera aluminio M5, punteras 142mm, rodamientos sellados en pivotes, patilla reemplazable, 100mm recorrido
- Horquilla: Rock Shox Reba RL 29 100mm. solo air 2013
- Amortiguador: FOX/Specialized remote Mini-Brain AUTOSAG
- Plato/biela: Truvativ X0 26x39
- Dirección FSA
- Manillar Truvativ Noir T30 700mm.
- Potencia Ritchey WCS 4Axis
- Manetas Cambio Shimano XTR
- Frenos Shimano XTR XC
- Cambio Shimano XTR Shadow+
- Desviador Shimano XTR
- Cadena Shimano HG-X XTR
- Ruedas Mavic SLR 29 2013
- Piñón Sram PG-1080 X0 11-36 10v
- Cubiertas 2.0 delante y Continental X-King 2.2 detrás
- Pedales Time Atac 8 carbon
- Portabidón Vicero Design Edge 16 y en la tija Elite
- Tija sillín Thomson Masterpiece Layback Seatpost
- Sillín Specialized Phenom Pro

Detalles:

Bielas y platos Sram X0.
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Desviador Sram XX.
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Cambio Shimano XTR Shadow RD+.
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Casette Sram 1080 X0.
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Cannondale Scalpel -modelo 2010-

- Cuadro: Aluminio 100mm. de recorrido con amortiguador Fox Float RPL 2010
- Horquilla: Lefty DLR 110 mm. 2010
- Bielas FSA Afterburner BB30 44-32-22
- Ruedas: DT Swiss XCR 1.7
- Bujes: DT Swiss 370
- Cubiertas: según la época del año (tubeless)
- Frenos Avid Elixir R 160mm.
- Casette XT 2010
- Potencia Cannondale
- Manillar Pazzaz carbono
- Tija sillín On-Off 10th.
- Acoples en el manillar carbono.
- Sillín: Fi’Zi:k Tundra carbon
- Pedales: Look Quartz carbon
- Sensor de velocidad/cadencia Garmin.

Peso julio 2009, 11,12 kgrs.
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Orbea Rallon R3 -modelo 2011-

Peso: (12,86 kgrs.)
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Características:

- Horquilla FOX TALAS RLC 150
- Amortiguador FOX RP23 XV
- Plato SHIMANO XT 24x32x42
- Dirección FSA GRAVITY 1 1/2
- Manillar Ritchey WCS
- Potencia Ritchey WCS
- Manetas SHIMANO XT
- Frenos FORMULA RX
- Cambio SHIMANO XT SHADOW
- Desviador SHIMANO SLX
- Cadena SHIMANO HG74
- Ruedas SHIMANO XT
- Piñón SHIMANO HG81 11-36 10v
- Cubierta Bontrager Jones XR 26x2.25
- Pedales Look Quartz composite
- Tija sillín FSA
- Sillín Fi´Zi:k Tundra


Recomiendo la visita del post de Danigs El Rincón de la Trek. Todo lo que quieras saber de estos modelos. http://www.foromtb.com/showthread.php/222562-El-rincón-de-las-Trek-Top-Fuel-y-Fuel-Pros-semi-pros-y-globerillos-topfuelizados[/URL]

GRACIAS A TODOS & buenos pedales...[/ATTACH]

 

EL MANUAL DE MANTENIMIENTO COMPLETO LO TENEIS PARA LA DESCARGA EN LA PÁGINA 77.

Colocación de calas página 189.

Manual suspensiones Fox Pag. 635.

Montaje kit tubeless Pag. 214

Este post está en continua evolución.
Aquí se cuece de todo lo relacionado con la bici.
La idea original es aglutinar en un solo lugar cuantos consejos, la gran mayoría vuestros, sobre este mundo que tanto nos gusta y apasiona.
GRACIAS A TODOS DE ANTEMANO.

MANUALES MANTENIMIENTO, HORQUILLAS, FRENOS, AMORTIGUADORES, ETC.

http://www.ventabike.com/index.php?option=com_content&task=view&id=22&Itemid=75

http://www.ciclosmaestre.com/mecanica/manual-capitulo06.asp

http://www.unionbike.net/mantenimientobici.htm

http://www.maxciclismo.com/?seccion=29

http://www.bikeweb.org/escuela/mecanica.pdf

http://www.bicimapas.com.mx/TallerI.htm

http://www.foromtb.com/showthread.php?t=133295&highlight=tensar+cadena

http://www.mundobiker.es/content/view/1099/132/

http://www.amigosdelciclismo.com/mecanica/index.asp

1.- REGULACIÓN SUSPENSIONES: By Frizick.

Para que quede claro os voy a explicar con la ayuda de unos dibujos como funciona el sistema Dual-Air:

El sistema Dual-Air funciona con un piston rodeado de 2 camaras de aire independientes: una encima del piston que esta extendida cuando la horquilla esta en reposo (la positiva) y otra que esta comprimida con la horquilla en reposo (negativa). En esta posicion de reposo la horquilla esta apoyada sobre el tope en extension. El tope en compresion de la parte superior limita el hundimiento maximo de la horquilla. Logicamente la distancia entre los 2 topes de compresion y extension es el recorrido de la horquilla.



Cuando la horquilla se hunde, el volumen de la camara positiva disminuye aumentando su presion (y por lo tanto ofreciendo cada vez mas resistencia al hundimiento) y la camara negativa aumenta de volumen disminuyendo su presion. Esta presion inicial en reposo de la camara negativa, por lo tanto ayuda a que la horquilla realice el hundimiento inicial, por eso cuanta mas presion lleve la camara negativa mas sensible es.

Ahora bien, por pura fisica sabras que cuando hay dos presiones diferentes a los lados de un piston, este tiende a moverse hasta que se igualen las presiones; por lo tanto tenemos 3 casos:

-Si llevas la misma presion en las 2 camaras la horquilla estara en reposo, pero ofrecera la maxima sensibilidad posible, ya que la presion inicial de la negativa anula la fuerza que habria que hacer para vencer la presion de la positiva (rozamiento de los retenes aparte) y por lo tanto hundir la horquilla.

-Si llevas mas presion en la positiva que en la negativa, siguiendo el razonamiento fisico, la horquilla tenderia a extenderse hasta que las presiones se igualasen, pero el tope en extension lo impide, y la horquilla sigue en reposo; pero la fuerza que hay que hacer para comprimirla ahora es mayor, dado que la menor presion de la camara negativa ayuda menos a vencer la presion de la camara positiva.

-Si llevas mas presion en la negativa que en la positiva, la horquilla vuelve a equilibrar las presiones, pero en este caso como no hay ningun tope fisico que se lo impida lo hace hundiendose hasta que las 2 presiones se igualen, por lo tanto perderas recorrido sin ganar sensibilidad, ya que el piston ha subido, pero se sigue manteniendo la igualdad de presiones en ambas camaras. El dibujo muestra en 2 pasos lo que pasaria si por ejemplo metieras 100psi en la positiva y 120 psi en la negativa:




EN LA PRÁCTICA:

Para encontrar la regulacion de rebote perfecta lo mejor es buscar un escalon o una acera y bajarlo, observando como se comporta la horquilla.

Despues de comprimirse la horquilla debe recuperar su recorrido en reposo de una sola vez y rapido. El rebote no debera ser tan lento como para que la horquilla no se recupere enseguida o incluso se quede parcialmente comprimida, y no debe ser tan rapido como para que la horquilla oscile o te llege a despegar del suelo.

Dentro de estos margenes que son los correctos, deberas afinar el ajuste ya en marcha, ajustandolo tu estilo, tipos de rutas y uso que le des. Como norma general:

Un rebote mas rapido funcionara mejor en zonas con pequeños baches muy seguidos, por ejemplo terrenos con piedra suelta, rizados, escalones, etc; ya que la horquilla, al recuperarse mas rapido, siempre estara lista para absorber el siuguiente bache y ademas absorbera con mas suavidad ya que trabajara en la zona donde es mas sensible (el principio del recorrido). Por contra si es demasiado rapido te descontrolara en los impactos mas elevados. Ademas tendera a balancear mas con el pedaleo.

Un rebote mas lento te mantendra mejor pegado al terreno, balanceara menos pedaleando y la bici podra aterrizar con mas estabilidad; pero si es demasiado lento en zonas con baches rapidos y seguidos la horquilla trabajara mas hundida y sera menos sensible y puede llegar a agotar el recorrido mas facilmente.

Experimenta en medio de las rutas y usa el que te resulte mas comodo.


DETALLE:

A base de kilometros probando, y no estando muy satisfecho con la sensibilidad de la horquilla ante baches pequeños y seguidos, donde me temblaba mucho el manillar, incluso en la posicion que yo creia de maxima sensibilidad (igual presion en ambas camaras); resulta que un dia lei en un post (creo que escrito por el forero Blue Tomato), que la horquilla resultaba mas sensible con un poco menos de presion en la negativa que con la misma en ambas, asi que lo comprobe y ¡es cierto!

Esto es debido a que con igualdad de presiones, aunque la camara negativa empuje mas para favorecer la compresion de la horquilla, tambien hace que la horquilla trabaje mas comprimida y rebote mas lento en el tramo final, por lo que la horquilla esta trabajando en una zona donde es mas dura.

Si bajais la presion de la camara negativa en torno a 5-10 psi menos que la positiva vereis como aumenta la sensibilidad con los baches pequeños, por lo tanto este es el punto de maxima sensibilidad, a partir de ahi, tanto para arriba como para abajo, la horquilla empieza a ser menos sensible.


EL SPV DE MANITOU:

El SPV, (Stable Platform Valve, válvula de plataforma estable) es un refinamiento tecnológico que mejora enormemente el TPC (Twin Piston Chamber) de la marca, que era lo que venían ofreciendo hasta el momento en Manitou.


Cuando FOX presentó su válvula de inercia para horquillas y amortiguadores, en la que se presentaba la solución al siempre engorroso bloqueo, en Manitou se pusieron manos a la obra con la intención de mejorar dicha solución.

Cámara variable
¿Y cuál es el problema de la válvula de inercia (llámese Terra Logic o Brain) de FOX? Pues que mientras la válvula está cerrada, la sensación de bloqueo es total, es decir no se dispone de ninguna amortiguación (o casi) y además, el umbral de desbloqueo ha de ser regulado con precisión o de lo contrario se tendrán malas sensaciones en el terreno.


Los ingenieros de Manitou tomaron la vía rápida, que es la de mejorar algo que ya existe, así que compraron los derechos a 'Progressive Suspension' para poder desarrollar algo a partir de su válvula flotante. Y de eso, y de las siempre inquietantes ideas de Chuck Curnutt, nació el SPV.

¿De donde partimos? Pues del principio. La compresión de un elemento hidráulico, se basa casi siempre en el paso de aceite a través de una válvula entre dos cámaras según se produce el movimiento de una de las partes del hidráulico. El movimiento de compresión está generalmente gobernado por tres parámetros: El tamaño de la válvula, la viscosidad del aceite y del grosor del pistón que se utilice. Cuanto más grueso es el pistón, más difícil es de desplazar y ello redunda en amortiguaciones más lentas.



Con el SPV, el pistón de la cámara de compresión de un amortiguador normal, se ha sustituido por un par de finas láminas de aluminio superpuestas que encajan una dentro de otra. Estas láminas están montadas por el lado de la compresión de la cámara de aceite y empujan el aceite contra la verdadera válvula que está 'flotando' entre dos cámaras. Con la horquilla en estado estático, las láminas están cerradas entre sí guardando una cámara de aire en su interior, impidiendo el paso de aceite. La presión de aire en la cámara hará que el umbral en que las láminas se separan dejando pasar el aceite sea diferente dependiendo de las fuerzas recibidas.



Enduro a fondo
Dependiendo de la intensidad de las fuerzas que perciba la horquilla, las láminas se separarán en mayor o menor amplitud, permitiendo el paso de aceite a la cámara de extensión. Cuando el impacto ha pasado, el retorno del aceite provoca el nuevo cierre de las láminas entre sí, completando el ciclo del SPV.

Por tanto, como ya hemos explicado, la presión de aire de la cámara del SPV controla la amplitud del impacto necesario para abrir las láminas y dejar funcionar a la horquilla en compresión, mientras que el volumen del SPV controla la progresión de cierre de las láminas, logrando de paso mayor resistencia en el tramo final de recorrido.

MANTENIMIENTO:

Para horquillas, las que tiene los retenes de baja fricción, como Fox o Manitou, hay que limpiar continuamente las barras y no hace falta añadir aceite; en el caso de alta fricción, tipo Rock Shok, Magura o Marzzochi, los retenes aislan bien el interior, pero no lubrican apenas las barras, por lo que además de limpiarlas con un trapo, hay que aplicarles unas gotas de aceite con teflón y repartirlo con el dedo por toda la barra.


2.- DESARROLLOS: By Frizick.


Pues yo no veo eso de que el 11-34 sea un problema las marchas mas abiertas. De echo no es cierto que tenga marchas mas abiertas, como luego veremos.

Logicamente hay 2 marchas del 11-34 que tienen un salto de 1 piñon mas, pero estan colocadas de tal forma que no influyen:

- Una es el paso de 5ª a 6ª. El 11-34 pasa de 20 a 17 y el 11-32 de 18 a 16. Puesto que los piñones de estas 2 marchas son mas grandes, este salto se nota menos en la realidad que en la teoria (no hay que olvidar que un salto de los mismos dientes entre 2 piñones mas grandes supone porcentualmente menor salto real que entre 2 piñones mas pequeños). El 11-32 hace un salto parecido entre la 4º y la 5º, pasando de 21 a 18. Ademas el salto entre la 5ª y la 6ª (de 18 a 16) se hace cortisimo, ya que comprende unas marchas a las que vas normalmente a unos 20km/h y suele coincidir con una fase de aceleracion, por lo que si aceleras fuerte en 5ª y pasas a 6ª con un 11-32 te quedas muy corto de marchas. En el 11-34 este salto es un poco mas grande y encajas mejor el siguiente desarrollo.

- Otra es el paso de 8ª a 9ª. Aqui si que hay un salto importante en el 11-34, nada menos que 2 dientes sobre 13, lo que supone pasar de estar ahogado a atrancarse algo. Desde luego un salto de 1 diente seria mas coherente, como en el 11-32. Aunque pensandolo mejor, uno solo suele rodar en estos piñones en cuestas abajo y ya suele ir en el plato grande, asi que este salto no tiene influencia en el pedaleo normal. Ademas dispones de una marcha larga rapidamente para evitar tener que meter plato grande en una cuesta "sorpresa".

Para ilustrar mejor lo que digo, voy a calcular porcentualmente los saltos entre cada una de las marchas de los 2 cassettes:

11-32: -------------------- 11-34
1ª -> 32 ------------------ 34
2ª -> 28 (14.29%) -------- 30 (13.33%)
3ª -> 24 (16.67%) -------- 26 (15.38%)
4ª -> 21 (14.29%) -------- 23 (13.04%)
5ª -> 18 (16.67%) -------- 20 (15%)
6ª -> 16 (12.5%) --------- 17 (17.65%)
7ª -> 14 (14.29%) -------- 15 (13.33%)
8ª -> 12 (16.67%) -------- 13 (15.38%)
9ª -> 11 (9.09%) --------- 11 (18.18%)

Los porcentajes se refieren a lo que se incrementa esa marcha, respecto a la marcha anterior (por eso la 1ª no tiene). Podeis comprobar que esta bien calculado observando que, si le sumas al numero de dientes de una marcha ese mismo numero de dientes multiplicado por su porcentaje de salto, obtienes el numero de dientes de la marcha anterior.

Como veis todas las marchas del piñon de 11-34 tienen un salto mas cerrado que las del piñon de 11-32, excepto las 2 que dije antes:

Entre 5ª y 6ª: considero que este mayor salto no es peor, sino todo lo contrario, ya que en el piñon 11-32 es demasiado pequeño, alejandose bastante de los saltos anteriores y quedandote atrancado si aceleras fuerte, necesitando saltar 2 marchas a la vez. En el 11-34 se mantiene mas constante, aunque es cierto es mayor que la media, pero mas coherente. Contando que el paso de 5ª a 6ª suele coincidir con aceleraciones, se agracede este incremento.

Entre 8ª y 9ª. Tambien mantiene mas coherencia con los saltos de las marchas anteriores, aunque es cierto que cuando vamos cogiendo velocidad las piernas nos piden saltos menores, y en el 11-34 se hace excesivo. Por contra en el 11-32 pasas de 8ª a 9ª y sigues conservando la fuerza. pero como explique antes, estos desarrollos son menos frecuentes y no supone un gran problema.

Ahora voy a hacer otros 2 calculos estadisticos: la media y desviacion de los saltos entre los desarrollos de cada uno de los cassettes. Para los que no esten muy puestos en estos temas, decir que la media nos va a dar el porcentaje de salto medio entre todos los piñones de cada uno de los cassettes. La desviacion nos va a dar la media de lo que se alejan cada uno de los porcentajes del porcentaje medio, es decir, nos va a indicar si todos los porcentajes estan mas cerca de la media o mas lejos (por ejemplo, tanto las combinaciones 20 y 40 como 10 y 50 dan una media de 30, pero la combinacion 20 y 40 dara una menor desviacion porque sus 2 numeros estan mas proximos al 30). Con este ultimo dato, tendremos la uniformidad entre desarrollos de cada cassette, es decir, si sus saltos son mas o menos constantes.

Procedemos:

11-32 -> Media: 14.31. Desviacion: 2.43
11-34 -> Media: 15.16. Desviacion: 1.82

Logicamente, debido a que sus piñones estan mas cerca el salto medio del 11-32 es mas pequeño. Pero vemos que la medida de la desviacion nos indica que sus saltos son mas irregulares.

Mirando estas cifras veis porque digo que no es cierto que los desarrollos del 11-32 esten mas cerrados. Como media si que estan mas cerrados, pero se debe a solo 2 marchas que tienen un salto incoherentemente cerrado. El resto de marchas estan mas cerradas en el 11-34, y ademas mantiene mas costantes estos saltos mas cerrados.

Asi, basandome en las cifras (y tambien en las sensaciones, que son mas importantes), creo que los desarrollos del 11-34 estan mejor calculados. Para ser perfectos, unicamente cambiaria el ultimo piñon de 11 por uno de 12, sacrificando velocidad punta (que seguiria siendo suficiente para una mtb).

Bueno, pues esta es mi explicacion de porque prefiero el 11-34. Naturalmente cada uno que monte el que le resulte mas comodo segun su estilo.


CAJA LARGA vs CAJA CORTA

Lo primero es que las 2 cajas admiten el piñon de 34.

La diferencia entre ellas es que:

Con un cambio de caja larga puedes engranar todos los desarrollos posibles, mientras que un cambio de caja corta no puede con los desarrollos extremos (plato-piñon grande, o plato-piñon pequeño), debido a que el tensor, al ser mas corto no puede compensar tanta diferencia de tension de cadena como el de caja larga.

Para escoger correctamente el tamaño de la caja tienes que restarle al maximo numero de dientes del conjunto plato-piñon el minimo numero de dientes que puedes engranar, por ejemplo:

En una transmision de 3 platos 22-32-44 y 9 piñones 11-32:

(44+32) - (22+11) = 43 <- Necesitas esta capacidad de caja

La capacidad la especifica el fabricante. En el caso de Shimano, por ejemplo, la caja media tiene una maxima capacidad de 33 dientes, y la larga de 45 (43 en el XTR).

Por lo tanto, para todo lo que no sea montar 2 platos o uno, lo tecnicamente correcto es montar caja larga.

Ahora bien, esto solo significa que no podrias engranar esos desarrollos, pero teniendo en cuanta que los desarrollos de este tipo no son feecuentes (incluso son perjudiciales), hay gente que monta caja media con 3 platos y se abstiene de engranar esos desarrollos; aprovechando la mayor ligereza, rigidez y altura libre respecto al suelo de un cambio de caja mas corta. Ademas, en la realidad los tensores consiguen absorber correctamente mas diferencia de desarrollos que la dada por la formula anterior.

Mi recomendacion, es que, para no complicarte, sigas lo tecnicamente correcto, es decir, con 3 platos -> caja larga.


GRACIAS A TODOS, Y ÁNIMO...

 

Yo solo te puedo decir que el año pasado tuve un cuadro Trek Fuel EX y me decepcionó por completo, era pesadísimo para ofrecer únicamente 100 mm de recorrido y encima ese peso extra no se traducía en una gran rigidez. Dicen que el cuadro de este año, es decir, el que llevas tú ahora, no sufre estos problemas pero sinceramente no me fío de lo que leo en las revistas, la mayoría de los productos son cojonudos y cuando sacan al año siguiente algo más nuevo de repente salen un montón de pegas.

 

¡Uuuuuyyyyy, lo que ha dishoooooo! Eres malo, cajorbar :mrgreen:

 

En parte estoy contigo, no me fio totalmente de las revistas, pero me sirven de referencia y algo se aprende.
Lo ideal sería que pudiésemos probar diferentes modelos y marcas, pero como no es posible, para eso está este foro y algunas revistas, entre todo podemos sacar alguna conclusión que nos haga decantarnos por uno u otro modelo de tal marca.
Os puedo decir que en el poco tiempo que llevo con la Fuel, algo me ha cambiado, me noto mas seguro por saber que tengo debajo un maquinó, sin despreciar a otras marcas, pero que reconozco que salvo sorpresa u avería de última hora, el gran trabajo que ha realizado Trek, sobre todo en el triángulo trasero, que es en definitiva lo que distingue a la doble.
Se muestra firme y estable, no flexa lo mas mínimo, claro está también hay que llevar la amotiguación regulada a tu peso y gusto personal.
Sinceramente apuesto por este modelo, como una compra acertada, y le auguro un puesto destacado entre las mejores.

 

Yo tengo una top fuel 7, solo le he hecho 100 km y de momento estoy contento, tambien tengo que reconocer que soy mas XC que endurero por eso descarte la Fuel ex del mismo precio, y tambien porque no me gustaba el ingerto que lleva en las vainas traseras, pienso que a la larga son problemas.
Algunos tenderos dicen que ya los estan dando y como no son de rotura de cuadro solo cambiam las piezas y a seguir, pero te puede dejar en del dique seco alguna vez. Por eso he optado por la fiabilidad de un modelo que durante años a dado buen resultado.

 

Yo estoy pensando en estas dos maquinas, tambien soy mas XC que endurero, y me gustaria preguntaros, como sube la top, y si el amortiguador hay que bloquearlo o es de los que a mayor esfuerzo mas se endurece?.
La ultima pregunta ¿merece la pena gastarse un poco mas en la top 8, o la top 7 con un cambio de ruedas puede estar bien?

Gracias.

 

Ante todo decir que yo tenia una rigida sp strumpjumper y me preocupaba el cambio a una doble por el conocido chicleo de estas.

He cambiado a una top 7 y como he dicho estoy contento pero he de matizar algo.

En mi caso el amortiguador manitu que traia no me gustaba y lo cambie por un rock shok mc3.3 (lo cambie porque este ademas de bloqueo que bloquea, no como el Fox, lleva el foodgate que es parecido al propedal). Cuando subo sentado lo llevo en abierto, solo le pongo el Gate cuando me voy a plantar. En llano sentado puedo llevarlo tambien en abierto. Rara vez bloqueo el amortiguador.
En trialeras no he tenido oportunidad de probarla.

Ya os contare mas.

 

Yo soy de los que opinan que no merece pagar mas por componentes, siempre los puedes cambiar luego.
Por supuesto que cambiaria las ruedas estas son las que llevo:

 

-

 

Me imagino que te refieres que la Top Fuel es mas rally ¿No?

 

La fuel es más raly que la top fuel.

 

Perdon eso era...

 

Segun la pagina de Trek :

Race= top fuel
Trail= fuel

Segun yo:

Rally=xc= top fuel
Trail=enduro= fuel

O por lo menos eso creo, yo por lo menos de las dos voy buscando la que menos pese, que suba bien y que baje mejor que una rigida.

Un saludo.

 

Una apreciación, lo que vale son las patas del biker, ¿O no? jejeje...
El peso a igualdad de componentes es algo mayor en el Fuel, tan solo se diferencia en el modelo de suspensión ya que este monta suspensiones de mas recorrido y por la tanto tienen mas peso, pero no mucho mas.
Lo que si cambian son los ángulos de sillín y dirección, además de que el Top Fuel tien un recorrido mas corto de vainas, por lo que en teoría es mas escaladora, digo en teoría por lo de las PATAS, un cetímetro. Estos cambios también se dejan notar en la altura del eje con respecto al tereno, otro centímetro de diferencia.
Yo lo que pretendía es que todos estos datos son teóricos, quiero que me digais vuestras impresiones sobre el terreno.

 

a mi por mi parte como me va mas el xc me gusta mas la top fuel

 

No quiere decir que la Fuel no suba lo que ocurre es que la To es mas XC y aunque la primera también lo es, pero se define algo mas enduro.

 

Para raly una fuel de las de antes carbono 100%.

Para enduro una Remedy, que lo que hace la peña no es enduro sino XC, a ver si se enteran.

 

Desde luego las Fuel EX de 100mm por recorrido y geometria no entran dentro de la categoria de enduro.

A mi es una bici que no me gusta. Como comentaron no encaja bien en rally por lo pesada que es, pero tampoco en enduro-all mountain por recorrido y rigidez del cuadro. Se podria decir que junta los inconvenientes de las 2 disciplinas. Ademas tiene bastantes incoherencias en el montaje (aunque esto es tipico de Trek). Vamos, que no entiendo como las EX6 se venden tanto...

La Fuel es otro asunto. Tiene bien claro cual es su uso: Rally-Marathon. Es ligera y eficaz pedaleando. Con un cambio de componentes se podria adaptar perfectamente a un uso mas tranquilo, ofreciendote lo mismo que una EX con menos peso.

Hablo de las EX de 100mm. De las nuevas EX no digo nada, aunque de momento solo se oyen comentarios positivos.

Un saludo

 

No comparto tu opinión sobre las EX6 de 100mm.
Dando la vuelta a la tortilla se podría decir que representa un punto intermedio entre XC y all-mountain, o sea una bici polivalente suficientemente dura para AM, pero manteniendo una geometría bastante rally.
Soy propietario de una EX6 de 2007, te digo solo que para 1350&#8364; me he llevado una doble de 13kg, montada LX completo, con REBA, amortiguador MC3.3 con floodgate y garantía de por vida.
El año pasado el mismo cuadro montado con grupo deore y MC3 (sin floodgate) era la EX7 de 2000&#8364; y 13,5kg y al mismo precio de mi bici ofrecían una Fuel80 montada manitou splice y Deore por 14,5kg.
La topfuel7 viene montada Deore y manitou Radium, pesa 200gr menos y vale 500&#8364; más, igual que la EX7 de 2007 montada Deore+Recon que pesa mas que la mia.
Si buscas una bici de enduro no mires una EX6, si quieres ganar carreras tampoco, si tienes 3000&#8364; para gastar encontrarás algo más ligero seguramente. Para todo el resto viene bien la EX6, comprada bajo casa con garantía de por vida, a 1350&#8364; (1500-10% descuento que siempre hacen).
No es la mejor bici del mundo, pero probablemente la mejor doble para ese precio, esta es la razón porque se vende tanto.