Desde hace algún tiempo estamos oyendo conceptos que identifican el funcionamiento de una suspensión. Hay una página que mucha gente está tomando como referencia http://linkagedesign.blogspot.com.es donde se hacen análisis de estos parámetros para determinar el comportamiento de la bici. La persona que lleva esta página es forero y por su puesto espero que nos ayude a despejar las dudas que puedan surgir, entre ellas, a analizar las gráficas que el pone :love Empiezo por poner una descripción que he encontrado de muchos de estos conceptos que espero que nos ayuden a todos a "salir del lado oscuro" (del desconocimiento). Toda esta información y con dibujos la tenéis en el link http://www.mountainbike.es/front/no...SIÓN-TRASERA/2c90a88c21869c6e012186f73b7d0031 PEDAL KICK BACK / BACK PEDAL La compresión de la suspensión produce un alargamiento (o acortamiento) de la longitud de cadena (distancia entre el pivote principal y el eje de la rueda trasera), generando indeseables tirones de cadena hacia atrás: los pedales tienden a retroceder. Un punto importante a la hora de diseñar un sistema de suspensión eficaz es la minimización del Back Pedal. El eje de pedalier y el pivote principal normalmente no están a la misma altura. Por eso la cadena se alarga o se acorta durante la compresión de la suspensión. Si la cadena se alarga, ésta hace rotar las bielas bruscamente hacia atrás, y a esto se le llama Pedal Kick Back o Back Pedal. Si al contrario, la longitud de cadena se reduce, la cadena pierde su tensión y causa un pedaleo en vacío. Este efecto, del que muy pocas veces se habla, se denomina Pedal Kick Forward o Forward Pedal, y también produce un brusco movimiento de las bielas, hacia delante, que interrumpe el ritmo del pedaleo. Este efecto sólo es apreciable a partir de 4º ó 5º (ángulo de desplazamiento de las bielas). La fuerza del Pedal Kick Back/Forward también depende del recorrido trasero, cuanto más se comprima la suspensión mayor será este efecto. Pedaleando normalmente, los actuales diseños de suspensión trasera, habitualmente ofrecen poca diferencia en la logitud de cadena, así que el efecto negativo resulta inapreciable. RESPUESTA CINEMÁTICA Hablamos de cómo la dirección de compresión influye en la sensibilidad de la suspensión trasera. La reacción del basculante no sólo depende del comportamiento del amortiguador, del sistema (monopivote, VPP, etc.) o su fricción, también está influido por la trayectoria de la rueda trasera, es decir, el ángulo entre la dirección de avance de la rueda trasera y la que describe al absorber impactos. Si la rueda trasera impacta con un obstáculo, surge la fuerza FB, que se inicia en el buje trasero. Si la dirección de esta fuerza FB coincide con la trayectoria descrita por la rueda trasera, la cinemática del basculante es perfecta, y la absorbción será máxima. Si la fuerza actúa indirectamente respecto a la dirección de compresión del basculante (¡no del amortiguador!), sólo una parte de la fuerza es absorbida por el sistema de suspensión. Matemáticamente, la fuerza FB se divide en dos abcisas, FBX y FBY. Sólo la fuerza FBY actúa en la misma dirección que la trayectoria de la rueda trasera y compresión del basculante. La fuerza FBX actúa perpendicularmente a la trayectoria de la rueda trasera y del basculante, e indirectamente hacia atrás. Esta brusca fuerza disminue la velocidad y sobrecarga los pivotes. BRAKE DIVE / COMPRESIÓN POR FRENADO Al frenar, se produce un cambio dinámico en el peso existente sobre las suspensiones, que dependiedo del diseño, comprime o extiende la suspensión. Si una bici rueda a velocidad constante sobre un terreno llano, la rueda delantera (FV) soporta un 40% del peso total, y la rueda trasera (FT) un 60%. Al frenar, el peso total (mountain biker y bici) mantiene su velocidad y surge una inercia (FI) que tiene el origen en el centro de gravedad (CG). La inercia genera un desplazamiento del CG y la rueda delantera llega a soportar un 90%, que resulta en la compresión de la horquilla. Al mismo tiempo la carga sobre la rueda trasera desciende hasta un 10%, resultando en una extensión de la suspensión trasera. Este efecto se llama Brake Dive o compresión por frenado. Además interviene la fuerza de frenado (FBH) entre la cubierta trasera y el suelo. Debido al brazo de palanca (b) esta fuerza genera un momento en la dirección contraria a la que se comprime el basculante. Si el pivote principal (D) estuviese perfectamente ubicado, estos dos momentos se anularían y el basculante quedaría en la posición que le correspondiese. Este efecto sólo funciona si la fuerza de frenado se distribuye por igual entre el freno trasero y delantero. Pero la realidad es que la fuerza ejercida sobre los frenos es desigual, y por consiguiente el Brake Dive se minimiza pero nunca desaparece por completo. INTERACCIÓN CON LA PEDALEADA La fuerza de tracción generada al pedalear se transmiten al basculante, haciendo que éste se comprima o extienda el amortiguador. Al pedalear, surge la fuerza de cadena Fk, que se transmite al cassette (r) situado en la rueda trasera. La cubierta, apoyada en el suelo, contrarresta ésta con la fuerza de fricción (Ff) en la dirección opuesta y sobre el radio de la rueda (R). Sin esta fuerza de fricción, la rueda trasera giraría en vacío. La suma de la fuerza de cadena y fricción (Fsum) se transfiere directamente al basculante a tavés de la rueda trasera (desde el eje). Si la línea de cadena coincide exactamente con el pivote principal D no puede surgir un momento de fuerza, y el basculante quedará exento de interacciones por la pedaleada. Esta condición, teóricamente perfecta, es irreal porque el pedalier suele poseer tres platos, y cada uno tiene poseerá una línea de cadena diferente. Si la línea de cadena se encuentra por encima o por debajo del pivote principal (D), el brazo de palanca (a) provocará que la suspensión se comprima o extienda, dependiendo de la ubicación del pivote principal. Cuanto mayor sea la distancia del pivote principal a la línea de cadena, mayor será el momento de fuerza. Como compromiso, los diseñadores suelen ubican el pivote principal (D) entre el plato pequeño y el mediano. El famoso balanceo surge por la pedalada ovalada porque en ello actúa una vez más otra vez menos fuerza, que el amortiguador compensa con una compresión y descomprensión constante. CURVA DE PROGRESIVIDAD En un sistema de comportamiento lineal, la fuerza de de la suspensión crece homogéneamente a medida que se comprime. Un comportamiento progresivo, la fuerza de compresión aumenta exponencialmente a medida que se agota el recorrido de la suspensión; se necesita más fuerza para comprimir el mismo recorrido. En un sistema regresivo, el gradiente de la curva es negativo porque la suspensión requiere cada vez menos fuerza para comprimirse; la suspensión tiene tendencia a comprimirse. RATIO DE ACCIÓN La relación entre la compresión del amortiguador y la del basculante. Si el amortiguador se comprime 1 mm y la rueda trasera se desplaza 3 mm, el ratio de acción será de 1:3. En una horquilla de suspensión el ratio es de 1:1, absolutamente directo, pero esto es imposible con un sistema de suspensión trasera, cuyo ratio más idóneo se aproxima a 1:2. VARIACIÓN DEL CENTRO DE MASA Sobre un tramo llano y a velocidad constante, la rueda delantera soporta un 40% del peso y la rueda trasera el 60% restante. Al frenar, la inercia provocan que el centro de gravedad se adelante; la rueda delantera recibe aún más carga y la trasera se descargada. Al contrario, si se pedalea con fuerza, la aceleración desplaza el centro de gravedad hacia atrás; La carga sobre la rueda trasera aumenta y la carga en la delantera disminuye. EFECTO DE ANTI-DIVE La suspensión trasera no se ve influenciada por el cambio de pesos que se produce al frenar. EFECTO DE ANTI-SQUAT La suspensión trasera no se ve afectada por el cambio de pesos que se produce al pedalear ni por las fuerzas de tracción que se generan a través de la cadena
Las imagenes del link son importantes, porque intentar comprender un diagrama de fuerzas explicado con palabras tiene su miga xD Por cierto, interesantisimo el post. Muy bien descritas todas las fuerzas que actuan.
Muy interesante, me he acabado de enterar de alguna cosilla que no tenia claro del todo...Gracias por conpartir.
El texto no está mal para empezar, pero tiene un montón de sitios por donde ir ampliando. La gran dificultad que yo le veo a un post como este es que si lo intentas resumir todo, no queda nada claro, y si lo explicas bien te queda un pedazo de ladrillo que nadie va a ser capaz de leerse.... Un saludo.
Quizá estaria bien segmentar para que cada forero se lea el trozo corresponidente a su bike/sistema, por ejemplo: VPP, monopivotes, FSR, etc
Q tal? Bueno yo voy a salirme un poco del tema ya que mi duda o mas bien problema es de la horquilla, y supongo que a algun amortiguador de aire le pasara tambien. La cosa esq yo casi siempre he montado horquillas de muelle pero ahora llevo montada una totem de aire, el caso esq noto un monton los cambios de temperatura, en definitiva el paso del verano al invierno, lo mas vistoso esq el sag de la horquilla me pasa del 20% a bastante mas del 30% y junto a eso cambia el tacto de la horquilla y por supuesto toda la geo de la bike. En definitiva que del verano al invierno me toca cambiar todas las regulaciones y presiones para que funcione similar y ni con esas consigo que vaya igual que con el calor vamos un coñazo. Mi pregunta es si esto es normal y suele pasar en las amortiguaciones de aire generalmente. Salu2
Eso es un error enorme... y yo lo veo en mi blog constantemente. La gente solo quiere saber como va su bici, el resto le da igual. Y el tema es que para entender los pros y los contras de un sistema tienes que saber como funcionan los demas, hay que tener una idea general para ver donde está tu sistema. Imaginate que solo miras tu cuadro y ves que el sistema es progresivo, un 2.6-2.4 por ejemplo. Eso es bueno o es malo??? como lo interpretas??? Pues lo mas fácil es ver que progresividad tienen otros modelos del mismo estilo.... si te pones a mirar y ves que todos tienen un 2.8-2.2 pues está claro que tu cuadro está dando un poco la nota con una progresividad demasiado baja. Un saludo.
Pasa mucho en Rock Shox, pero es el precio a pagar por un tramo medio mejor controlado que en Fox. En las de muelle también pasa pero menos porque la naturaleza lineal del muelle hace que el hidráulico apenas tenga que asistir en compresión. El rollo es que en aire, si quirwes que la horquilla vaya sensible tienes que llevar poco aire. Entonces, en el tramo medio ese poco aire sigue teniendo poca presión y retiene poco. Como para que una suspensión trabaje bien es necesario #más o menos# que la fuerza aumente de forma lineal (F=-kX, que es lo que sucede en los muelles), lo que haces para compensar el hecho de que el aire no opone la suficiente resistencia al avance es poner al hidráulico a sumar una detrminada cantidad de frotamiento. Entonces, como estás empleando el hidráulico para apoyar a la elasticidad, y no sólo para disipar nergía (amortiguar), tienes la contrapartidad de que cualquier cambio en la vsicosidad del líquido afecta al frotamiento que se produce al pasar por las válvulas, y con ello a la fuerza con la que apoya al muelle neumático (el aire, vamos). Así que a girar los mandos de compresión...
Hola. Mas que por el aire, es por el aceite. Con temperaturas bajas el aceite se vuelve mas viscoso por lo que le cuesta mas fluir, de hay que la horquilla cambie de comportamiento.
Es mas... recomendaria 3 dias intensivos leyendo tu blog para volver aqui a entender todo en condiciones.... totalmente de acuerdo!
No se no me cuadra demasiado que sea por el aceite, principalmente xq tengo que cerrar el rebote y si fuera x el aciete tendria que abrirlo no? Os comento las diferencias de regulaciones entre el frio y el calor: Calor: 35 psi- 4 click en el rebote - 3 click en alta y 3 click en baja Frio: 50 psi - 8 click en el rebote - alta y baja no lo toco xq apenas se nota Aunq quizas tenga que cerrar mas el rebote con el frio xq le meto mas presion Gracias por opninar es un tema que vuelve un poco loco
No estoy de acuerdo. Mi Magura Wotan era soberbia en invierno y con frío, parecía de muelle. En verano, al calentarse se endurecía mucho.
A mi totem le pasa lo contrario, con calor va muy muy bien incluso diria q parece que lleva muelle se le saca todo el recorrido y traga lo que no esta escrito sin embargo con el frio se vuelve loca y no hay manera de dejarla fina Salu2
A ver, por ejemplo, tiocanasto: Tiene que tocar rebote. Pero porque le mete más presión. Que le tengas que poner más presión en frío es realmente extraño. Hay algo que se va de bolas al perder dilatación. Eso o llevas un aceite tan fluído en lubricación que en verano no trabaja en el casquillo. O... llevas más aceite de lubricación del que deberías. Endureratipic: Casquillos... le pasa a lguna serie de Magura, los tíos son alemanes y los casquillos iban a H7/g6 a 20º pero a 50º ya andaban por H7/j6... a las barras les costaba correr un *****. Lo tienen solucionado ya.
H7/j6 ???? No te sigo. Por lo demás, ya no tengo la Wotan. Eran 2650 grs. para una horquilla de aire, y ahora llevo una RS Lyrik 170 DH, sin cambios de recorrido, ni plataformas, ni floodgates ni leches. Nunca toco nada y cada día me gusta más. Y ni siquiera parede lineal, aunque suene a herejía en una horquilla de muelle. No la cambio por nada.
