No. Pero si sacas ese recorrido con facilidad, es probable que la lleves demasiado blanda. SI bajas fuerte con 82 kgs. y una SID, o tenemos distinto concepto de fuerte o tu técnica es infinitamente superior a la mía ;-) A mí suelen sobrarme 5 cms. en una horquilla de 170, o entre 2 y 3 en rutas trialeras "normales". Pero he llegado a hacer tope en varias ocasiones: Suele pasar cuando la he cagado o en un planazo gordo, o en bajadas muy exigentes. Sin embargo, en una DT de 100 suelen sobrarme dos cms. Y bajo por sitios complicados igual. Muy de acuerdo, aunque yo prefiero dar más trabajo a la suspensión que a los neumáticos, para evitar llantazos y flaneos. Por lo demás, ir muy amorrado me fastidia para bajar por pendientes pronunciadas: Por eso vendí mi anterior horquilla de 160: Sí quería sensibilidad, era a costa de comerme más de la mitad del recorrido a la que apuntaba para abajo, sólo con mi propio peso. Y eso sólo ahyuda a salir por orejas.
Simplemente por alusiones, no hago descenso, ni enduro a lo bestia, pero en carreras de XC o maratones por mi zona, nadie me deja bajando, me dejan subiendo...jejeje. Saludos.
yo prefiero que la horquilla trabaje todo el recorrido y dejar el rebote lento para que no te escupa demasiado por si clavas la rueda en algun tramo, pero que no te haga tope con facilidad
No sólo consiste en llevarla más o menos dura y con más o menos SAG, también importa la regulación de las compresiones, si es que la tiene regulación externa para la compresión en alta velocidad que ni lo se, pero vaya, que el SAG y los topes tienen más bien nada que ver. Yo tanto a mi amortiguador como a mi horquilla le hago unos cuantos topes al dia, y no todos saltando.
El SAG simplemente es para que una suspensión, de bici o moto, me da igual, se ajuste al peso del piloto. Es la base más básica de la que se debe partir con una suspensión en un chisme de 2 ruedas de estos antes de empezar a tocar reglajes y demás historias. Como no todos pesamos igual, no todos necseitamos la misma dureza de muelles, presión de aire, etc. En una horquilla de retorno por muelle, para el SAG correspondiente hay diferentes durezas de muelle. Luego ya está la precarga. EN moto hay que usar muelles con una constante K de diferentes valores que dependen del modelo y de tu peso y luego ya ajustar la precarga para conseguir el SAG correcto. En la bici por lo que veo, montan un muelle X (en horquillas de gama baja) y lo único que puedes ajustar es la precarga. En bicis de descenso no tengo **** idea si van con muelle, aire o qué y si se pueden cambiar los muelles por otros de acuerdo a tu peso. Lo de cambiar el muelle se hace porque para conseguir el sag correcto contigo montado, debes hacer una precarga X sin pasarte de unos límites. Si debes pasar de esos límites es porque la constante de dureza de ese muelle a tu peso, no es adecuada. En bicis creo que esto no se aplica y con hacer la precarga del ajuste sobra. EN horquillas con aire, pues el aire sustituye al muelle. Más presión más duro, menos, más blando. Luego ya tienes los modelos con 2 cámaras que si tal y cual..., aún más variables y posibilidades de ajuste en la ecuación... Una vez el SAG es correcto, lo siguiente serían los ajustes del hidráulico (la pieza de la horquilla que evitará que el resorte (aire o muelle) haga que la misma oscile sin más. El hidráulico es el encargado de absorver la energía del impacto, oscilaciones del resosrte, etc.). Ajustes en compresión y en extensión. Ya no sé si aquí existe en horquillas de gama alta algún tipo de ajuste manual a alta velocidad. No sé como va este tema en bicis. En mi moto por ejemplo sólo puedo ajustar regulación en compresión de baja velocidad y regulación en extensión. También se puede ajustar internamente la precámara de aire de la horquilla (nivel de aceite mayor o menor), la viscosidad del acéite (cSt, centistrokes. Aquí grados SAE no valen de mucho, pues tienes un SAE 5W que puede tener la misma viscosidad que un supuesto 2.5W, por tanto mejor medir en cSt a 40º y dejarse de ******), la constante de dureza del muelle, las arandelas de precarga del muelle y por último ajuste de las válvulas a mano, con arandelas. El ajuste de compresión a alta y media velocidad también tiene pero se hace interno con arandelas y hay que ser un pro para tocarlo. Sé que cualquier horquilla normalilla ya tiene ajuste en extensión... La compresión y extensión son dos valores que van relaccionados entre sí. No se peuden poner dispares. Por ejemplo, si pones un valor de extensión muy alto (que vuelva muy despacio), aunque pongas la compresión blanda, la horquilla en una sucesión de irregularidades va a ir seca. El primer impacto de **** madre, pero los siguientes se comerá un rosco, pues estará ya en la parte baja del recorrido y como vuelve muy lentamente, el siguiente bache la hace bajar más o mantenerla en el sitio. Como la horquilla no recupera rápidamente su posición de inicio, los siguientes baches seguidos no los trabaja con todo el recorrido que debería y además la geometria de la bici queda alterada pudiendote dar una castaña por pérdida de control si no estás acostumbrado a ese tipo de geometrías. Por tanto ambos ajustes van de la mano. Es que de todos modos ajustar esto es todo un verdadero mundo. Es bastante complejo. Hay que tener una base clara pero aun así hay montón de variables... Cuando una horquilla se unde, cambia la geometría porque el ángulo de avance (o inclinación) de la pipa de dirección se modifica al acercarse el cuadro al suelo pivotando desde la rueda trasera (es decir, de atrás que se mantenga sin comprimirse la suspensión), por tanto en ese momento la bici se convierte en un cacharro más ratonero pero mucho menos inestable en línea recta y con deseos de girarse el manillar sin más (que vaya el manillar fácilmente dando baivenes debiendo hacer mucha fuerza para mantenerlo recto) si se encuentra con cualquier obstaculo chungo y salir tú por orejas... En cambio, muy levantada será muy estable en recta y poco ratonera en sitios revirados. El ángulo de avance es el que provoca que sea más fácil o más dificil girar la dirección cuando vamos en marcha, por decirlo de alguna manera. Bueno aquí hay algo de info sobre geometrías aunque no sea de bicicleta, es lo mismo: http://www.gassattack.com/articulos_tecnicos/geometrias.pdf Y al que le mole el rollo de las suspensiones, pues aquí: http://books.google.es/books?id=GWR...compression&hl=es&pg=PA51#v=twopage&q&f=false (aunque de bici serán parecidas, sobre todo las de descenso).
jsprint, una horquilla de descenso actual tiene una gama de unos 4 o 5 muelles de distintas durezas pudiendo escoger el muelle que mejor se adapte a tu peso, ademas de regulacion de precarga del muelle, regulaciones externas de compresión en alta velocidad, compresión en baja velocidad, rebote y en ocasiones rebote en baja y rebote en alta por separado, además muchas traen también precarga por aire u otros sistemas e incluso algunas permiten jugar un poco con los niveles de aceite y el número de casquillos internos. Por supuesto las hay también con muelle de aire. En DH se usa un SAG de aproximadamente el 30-40%, dependiendo de la bici y de los gustos personales de cada uno, porque luego una buena regulacion de los ajustes de compresión es lo que hace que el amortiguador funcione como deba y no haga topes en todos los bachecitos, el SAG sólo existe en parado, al ir en marcha las compresiones pueden llegar a hacer que el amortiguador/horquilla no llegue ni a comprimirse hasta la medida del SAG que tienes en reposo. Y otra cosa, en bicis dobles la geometría (o al menos los ángulos de incidencia con el suelo) apenas cambia según trabajan las suspensiones, puesto que la bici por normal general (si frenas con el freno delantero pues no) suele hundirse toda ella por igual, no sólo el morro, por lo que si se comprime 20cm delante y 20cm detrás pues los ángulos son los mismos.
Sí, por eso dije que si se hunde de alante y no de atrás. Si se unden de los dos ejes a la vez (que lo hará cuando las suspensiones delanteras estén en armonía con la trasera) no cambiará la geometría. De hecho mucha gente en motos por ejemplo (que es lo mas parecido a bicis de DH por lo que puedo ver y leer) se pegan tropecientas horas ajustando la horquilla pero se olvidan completamente del amortiguador y ahí es donde la cagan. Como das a entender, por muy bien ajustada que tengas la horquilla, si el amortiguador no está igual de bien, no hacemos nada jeje. Esto es cierto. No sabía al 100% que las DH tenían diferentes tipos de muelle, pero me lo imaginaba y veo que leyendote no me quivocaba mucho. Increible debe ser llevar un cacharro de esos. Nunca he probado ninguna, pero las horquillas al lado de una normal (que parecen de juguete), deben ser canela en rama jeje.
Pues sí, llevar el amortiguador correctamente regulado y parejo con la horquilla es imprescindible en DH, y no sólo llevarlo bien regulado sino llevar un amortiguador que se compenetre o compense las fallas del sistema de amortiguación de la bici en la que se ponga. Por ejemplo hay gente que lleva bicis con sistemas muy lineales o incluso regresivos y llevan amortiguadores lineales y con poco hidráulico, por lo que van topeando todo el rato por mucho que regulen las compresiones, ya que cada sistema de cada cuadro incide de distinto modo en el amortiguador y las fuerzas que ejerce sobre éste son muy distintas. Mucha gente sólo se preocupa de tener un buen amortiguador o horquilla, pero no se preocupan de que funcione como debe. De todas formas por lo que veo, una horquilla tope gama de XC como la SID sólo tiene regulacion de rebote, precarga del muelle por aire y compresión en baja (con bloqueo), externamente claro, porque supongo que internamente se podrá regular la compresión en alta además de que la precarga de aire hará un poco la función, pero me parece un poco triste porque para mí la regulacion externa de compresión en alta es imprescindible totalmente, por lo menos para bajar.
Bueno es que el DH ya es otro mundo. De todos modos hace años la gente con un par de huevos bajaba con hierros sin suspensión ni pollas jeje, esos sí que los tenían cuadraos... Ahora con la tecnología en suspensión que hay no nos podemos quejar, no tiene nada que ver con mi bici antigua de hierro... y que aún así pipa nos lo pasabamos (no bajando piedrolos claro)... Ya imagino que por las geometrías del basculante de las bicis, la disposiciónd el amortiguador, la especie de bieletas esas que llevan con más o menos palanca, etc., influirán en el comportamiento del amortiguador. ***** es que en bicis te puedes volver majaras, hay 2000 mil marcas chinas de cosas (amortiguadores por ejemplo), 200 tipos de cuadro, pfff, pa volverse majara perdido. En las motos es más sencillo. Te aguantas con lo que viene de serie, a lo sumo cambias los muelles, el acéite, o si quieres más mandas a preparador y a marchar. O eso o te compras una ohlins de 2000€ y cascarla, pero aún así... pff, ajustes por todas partes, aunque por lo menos no tienes 20000 marcas chinas de cosas diferentes y tienes que volverte majara sólo pa elegir la que vaya bien en tu chisme.
Pues sí, antes la gente bajaba con hierros y dos *******, pero no tan rápido ni con tanta clase xD Efectivamente cada diseño de basculante/bieletas es un mundo, y actuan diferente sobre el amortiguador a lo largo del recorrido del basculante, las motos suelen ser monopivotes con o sin bieletas, que es un sistema bastante progresivo, vamos, que a medida que se va comprimiendo va ejerciendo más resistencia, otros sistemas (lineales) ejercen la misma resistencia durante todo el recorrido, y otros hasta pueden tener un tramo final o intermedio en el que ejerza menos fuerza que durante el resto del recorrido (regresivos). Entonces hay que buscar un amortiguador que corrija los posibles defectos o amplie las virtudes de cada sistema. Y bueno en DH la verdad es que hay bastante donde elegir, pero marcas chinas mas bien pocas, para amortiguadores lo más común es Ohlins (Cane Creek) ,Marzocchi, Bos, Rock Shox, Fox, Elka o Manitou, cada marca tiene uno o dos modelos de amortiguador para DH (uno de muelle y uno de aire por lo general) y en horquillas lo mismo sólo que Elka y Ohlins no tienen ninguna horquilla, de momento. Pero sí, aun así uno se vuelve un poco loco buscando amortiguadores que vayan bien y luego los distintos tuneos y tal... pero también es parte de la gracia de este mundillo. Al final el tema de como regular una horquilla para una trialera se ha complicado un poco :rasta
Es que ya sabes que es todo un mundo. No hay más que probar la bici de otro para ver qué diferentes pueden ser los reglajes y comportamientos en bicis teóricamente similares. En mi caso, alterno conceptos diferentes de bici: Una enduro con CCDB y Lyrik DH de muelle, y otra doble ligera con una DT100XMC y Fox RPl (todo aire). Ya supondrás que, si te gusta bajar, acabas bajando con cualquier bici.Pero paso de llevar una bici ligera, rebotona e imprecisa, así que procuro que aunque lleve la de XC, las suspensiones me ayuden en vez de putearme. Y un flan de horquilla de 100 no me interesa.
Lo que has de hacer es mirar la presion indicada en tu horquilla segun el fabricante asi te aseguras que bloqueandola o desabloqueandola la presion es siempre la necesaria.
