Parece que al final sí te has ofendido Te he recomendado esos vídeos porque explican más o menos bien ciertos procesos de fabricación para legos en la materia. No sé cuál será tu formación sobre ciencia de materiales, pero creo que tienes algunas ideas un poco equivocadas sobre el tema. Como ya te he dicho, hay diferentes grados de templado. Que tú hayas trabajado con una pieza muy templada porque por su naturaleza requiriera una determinada dureza no implica que todas las piezas templadas sean igual de duras. Igual no me he expresado correctamente. Me refería a piezas que deben soportar algún esfuerzo considerable. Está claro que hay piezas que no necesitan tratamientos térmicos, pero cuando se trabaja con piezas sometidas a grandes cargas o esfuerzos, los tratamientos térmicos son indispensables. Otra cosa es que ese tratamiento se aplique tras la fabricación de la pieza como una tratamiento térmico ex profeso, o que haya sido aplicado con anterioridad en la fundición a la hora de fabricar el acero o la aleación. Decir que mi afirmación es falsa es absurdo, ya que en el mismo momento de la fabricación del acero, el enfriamiento controlado para conseguir unas características mecánicas mínimas ya es en sí un tratamiento térmico. Es obvio que si los requisitos exigidos a la pieza son menores que los que trae el acero salido de la fundición (y si el proceso de fabricación no altera el material), no es necesario un tratamiento térmico posterior.
buena parte de los discos actuales ya no son de acero, no del todo: un slx corriente se fabrica por estampación de una placa de aluminio entre dos de acero inoxidable; aquí el temple no es necesario en absoluto, puesto que el acero inoxidable tiene una altísima resistencia al desgaste mientras que la estructura en sandwich le confiere un alta rigidez al sistema
ahí está la cosa: que dejamos ir la bici por una pista forestal tirando de freno para controlar la aceleración, se nos calienta el tinglado y maldecimos al fabricante
Yo me tiene pasado lo de quedarme sin frenos por fadding, calentamiento, etc... y la solución que me dio un amigo que hace DH es: "No vallas por donde no eres capaz de ir" y realmente es verdad, quería ir por sitios que distaban mucho de mis capacidades técnicas y quería que la bici supliera mis deficiencias. Obviamente cada cosa es para lo que es, si quiero hacer descenso con unos deore y discos de 160mm más vale que sea muy bueno XD cada especialidad tiene su producto específico y hay que empezar escogiéndolo. Y si no funciona........ es que igual no soy un DH y soy un XC
No, de verdad que no me he ofendido, en absoluto. Como te he dicho, no necesito ver vídeos de algo que he visto en persona, ni es necesario que me expliques procesos que conozco perfectamente. Y te lo digo sin acritud alguna. También te digo sin acritud que mi formación sobre ciencia de materiales y conocimiento de aceros, para procesos de fabricación, por estampación en frío y en caliente, mecanizado, forjado, corte láser, punzonado, soldadura, son lo suficientemente buenos para decirte que crees mal. Existen multitud de aceros cuyas características mecánicas directamente extraídas del proceso de laminado, son sobradamente buenas para soportar los esfuerzos a los que son sometidos los discos de freno de una bici. No es con lo que yo haya trabajado, es lo que es. A los aceros puedes darles diversos tipos de temple, para conseguir mayor o menor dureza, o tratamientos térmicos posteriores al temple, como pueden ser revenidos o normalizado, para proporcionar mas tenacidad al temple. Pero aun con eso, los aceros templados, tienen una característica fundamental además de la dureza, que son frágiles. Pasan del límite elástico al límite de rotura sin deformación permanente. Esto quiere decir, los puedes deformar, sin sobrepasar el límite elástico, y vuelven a recuperar su forma, pero si sobrepasas el límite elástico, pasan a la roturan sin apenas mostrar deformación aparente (todos los aceros sufren algo de deformación permanente, pero la de los templado es mínima). Para ilustrarlo, existe resortes de acero templado, que tiene muy buenas características elásticas, que admiten una gran deformación dentro de rango elástico, pero en cuanto sobrepasas el límite elástico pasan directamente a la rotura. En pocas palabras, si eres capaz de doblar los discos de tu bici lo suficiente para que se queden deformados (como nos ha pasado a muchos), esos discos no están templado. Pues si, igual no te has expresado bien, pero acudir al proceso intrínseco de la fudinción del acero para justificar la afirmación, bueno, podríamos aceptar pulpo... Lo que no es tan obvio, es lo que dices en tu última frase, por que hay piezas cuyos requisitos son mayores que los que trae el acero salido de la fundición, y esas características se le pueden dar sin necesidad de tratamientos térmicos. Es otra de las características del acero, que adquiere acritud (se endurece) cuando se trabaja en frío. Esto significa que partiendo de un acero mas blando, existen procesos de fabricación sin tratamiento térmico que endurecen los aceros, como es el mismo laminado en frío, la estampación o la forja, que le pueden dar a ese acero las características mecánicas necesarias. Y esto sin ir a los aceros especiales creados para la estampación en frío, que partiendo de unas características mucho mas blandas, alcanzar resistencias mecánicas en las piezas estampadas muy superiores a las del acero antes de estampar.
A ver, podemos intentar recurrir a la física de bachillerato para entender la diferencia entre frenar suave y prolongadamente, y frenar fuerte tras dejar que la bici se embale. Supongamos que una persona y su bicicleta pesan en conjunto 85kg, y está en el punto A, 1000m de altura respecto del punto B. Si no se perdiera energía por el camino, la suma de la energía potencial (EP) y la energía cinética (EC) en el punto A sería igual a la suma de EP+EC en el punto A. Recordamos que: EP=m·g·h (donde m= masa en kg, g=aceleración de la gravedad (9.8m/s^2 pero lo redondeamos a 10), h=altura en metros) EC=1/2·m·v^2 (v^2=velocidad elevado al cuadrado, con la velocidad en metros por segundo) Como hemos dicho arriba, en un mundo ideal sin fricción ni resistencia aerodinámica, tendríamos que: EP_a + EC_a = EP_b + EC_b Suponemos que en el punto A partimos desde parado, de manera que EC_a = 0 Por otra parte, EP_a = 80·10*1000 = 800.000 Julios En el punto B, EP_b = 0, y EC_b vendrá determinada por la ecuación anterior: 800.000 + 0 = 0 + EC_b EC_b = 800000 = 1/2·m·v^2 Según esta fórmula, si no se tocara el freno ni hubiera fricción alguna (ni con el aire), la velocidad al llegar abajo sería de nada ¡¡¡141 km/h!!! Sin embargo, en el mundo real, entran dos factores relevantes más: la energía disipada por la resistencia aerodinámica (ERA) y la energía disipada por el frenado (EF) a lo largo del trayecto. Por supuesto, entran más rozamientos (rodadura, cojinetes, amortiguadores...), pero en un descenso por pista o carretera creo que son secundarios. La ecuación del balance energético quedaría así: EP_a + EC_a - ERA - EF = EP_b + EC_b Ya hemos partido de la base de que en B la altura es cero. Si nuestro objetivo es que en el punto B detener la bici (o que la velocidad sea la misma que en A), la ecuación quedará: EP_a - ERA - EF = 0 Así que la energía disipada por los frenos deberá ser: EF = EP_a - ERA Todo este rollo ha sido para decir que la energía disipada por los frenos termina dependiendo básicamente del desnivel del descenso y de la resistencia aerodinámica. Sin embargo, la potencia disipadora asociada a la resistencia aerodinámica aumenta con la velocidad elevada al cubo. De este modo, si dejamos que la bici en determinados momentos aumente la velocidad, lo que estamos consiguiendo es que se disipe más energía por efecto de la resistencia aerodinámica, lo cual se termina restando a la energía total que han de disipar los frenos. Si en un tramo dejamos que la bici alcance el doble de velocidad, la potencia de frenado ejercida por el viento se multiplicará por 8. Luego, entran otros factores a nivel térmico. En el frenado intenso, la temperatura aumentará rápidamente en los discos y las pastillas, y momentáneamente se alcanzarán temperaturas muy altas, ya que la potencia de frenado es muy elevada (la energía de frenado se produce en poco tiempo). Pero cuanto más alta es la temperatura superficial, más rápido se transfiere al aire, al mismo tiempo que, con mayor velocidad, mayor es la transferencia por convección para una misma temperatura. Así cabe esperar que, aunque la superficie de los discos y pastillas se calienten puntualmente más, ese calor se transfiere al medio más rápidamente antes de que de tiempo a afectar a otras zonas. Y a nivel tribológico, ya depende del material. Parece ser que con frenado suave pero mantenido existe mayor tendencia a la cristalización de la superficie de la pastilla, alisándola y reduciendo su coeficiente de fricción.
Estoy flipando. En Hd y dolby sorround. A ver quien rebate esto. Enviado desde mi H60-L04 mediante Tapatalk
Aprovecho el hilo y os comento: revisad de vez en cuando el apriete de los rácores a las pinzas. Este fin de semana pasado haciendo el tramo del Camino Aragonés entre Somport y Puente la Reina, me petó el freno delantero. De primeras pensé que alguna junta se había ido pero resultó ser algo tan sencillo y previsible como que el racor del latiguillo que va a la pinza se aflojó y se me fué todo el aceite en un instante y la leva hasta el puño del manillar. Por suerte no iba a saco (lo a saco que a esta edad ya me atrevo a ir...) y pude controlar sólo con el trasero, pero el susto fué importante. De ahora en adelante será uno de los puntos también a controlar a menudo.
De hecho una vez haciendo una revisión a los frenos, me encontré uno no tan apretado como los otros, así que no está demás recordar eso que dices, y darle de vez en cuando una pasadita a esos racores.
