No me refiero a la causa interna, sino al punto crítico del diseño de la rueda. Una cabecilla de aluminio debe ser suficientemente resistente para una rueda bien diseñada, sea el uso el que sea. Las cabecillas de latón se pueden justificar por precio, por durabilidad en entornos de montaje o mantenimiento no ideales, por resistencia a la corrosión galvánica... pero no por pura resistencia para no romperse, porque en cualquier caso la cabecilla de aluminio no debe romperse. Si en una rueda que no está bien diseñada para el uso (resistencia o elección de componentes) cambias las cabecillas de aluminio por cabecillas de latón, no estás solucionando el problema sino solo trasladándolo. La rueda no fallará por la cabecilla, pero acabará fallando por otro sitio: descentrados, fisuras en el aro, fisuras en el buje o roturas de radios en los puntos de estrés. Quizás falle más tarde, pero ese defecto de diseño acabará saliendo por el siguiente punto más débil. La solución no es tirar a caballo grande en el punto que ha hecho evidente el fallo de diseño, sino corregir el fallo. Ese fallo estará más probablemente en la elección del aro o de los radios (número o morfología) y por eso mi elección siempre sería intentar entender cómo debería ser un diseño correcto y modificarlo.
Ahora mismo el principal candidato es que el canto de las arandelas no se esté comiendo el culo de las cabecillas y se cree aquí un punto de debilidad. O que independientemente de esto los impactos estén por encima de la resistencia de las cabecillas. Que las MG ayudarían, teóricamente sí al no apoyar por el canto sinó por superfície, pero tengo que rehacer la rueda entera y ahora no quería liarme tanto. Me queda por quemar el cartucho de probar con las cabecillas DT Swiss contra sus propias arandelas o quitarlas... luego probar las arandelas MG y si con todo esto no lo soluciono pues ya tendré que tirar de latón y reservar el aluminio para un uso más civilizado. A nivel de resistencia mecánica la verdad es que los aros DT Swiss hace años que los monto para enduro y me dan muy buen resultado. Los radios siempre monto Competition y los bujes excepto alguna ocasión que he montado Straight pull de 28 radios, suelo montar Classic de 32 radios, con lo que se supone que elimino los puntos de tensión. La llanta en principio, siendo una DT Swiss tiene que estar bien mecanizada y si no la montas al revés no debe dar problemas. Siempre intento usar esta combinación y desde que uso ebike lo que palma son las cabecillas. Otra duda que me queda es si los Competition pueden ser algo límite para el uso que les doy y que quizás un 2 mm contínuo tendría menos elongación si es que esto puede afectar en algo en la rigidez general de la rueda por ejemplo en apoyos fuertes o recepciones en terrenos muy irregulares, pero no porqué me den problemas, de hecho no recuerdo haber partido ningún radio con la e-bike. Si he cambiado alguno era porqué llevaba un golpe de una rama o una piedra.
Aporto algo más de info sobre este tema... he encontrado unas cabecillas Squorx de DT Swiss en mi caja de herramientas con 100 km, montadas también con las arandelas PHR de la misma marca pero de otro montaje que hice en su día. Aunque poco, el asiento está comido. Así que estas cabecillas no aportarían nada respecto a las Sapim. Pongo foto de unas nuevas, otras con los 100 km y unas fotos del asiento de las Polyax y las Squorx sobre las arandelas PHR. Van todas a canto casi vivo. Seguramente las DT Swiss aguantarían algo más antes de partir porqué tienen más masa en la cabeza y al no tener la hendidura no pueden cerrarse, que es lo que me ocurría con las Sapim. Esto no me salvaría de la pérdida de tensión que he notado alguna vez y empiezo a ver que viene de ir "entrando" la cabecilla dentro de la arandela por desgaste... Ahora mismo lo que haré es sustituir las cabecillas de aluminio por unas de latón para salir del paso y más adelante comprar radios más largos y rehacer el montaje con arandelas MG. Me da un poco de yuyu montar las cabecillas directo sobre el asiento de la llanta cuando el fabricante la manda con arandelas... y cabecillas de aluminio por cierto... uno ya no sabe qué pensar cuando son las llantas más robustas que tienen.
Los impactos no están por encima de la resistencia de las cabecillas. ¿Qué significado tiene esa frase? Las cabecillas no reciben ningún impacto y, por lo tanto, no tienen que resistirlo. El problema residirá en el estrés debido a la dinámica del ciclo de la rueda, y esa dinámica no está gobernada por las cabecillas en ningún aspecto. Si lo está por la rigidez vertical del aro (que no por su resistencia, de nuevo) y por la cantidad y la elasticidad de los radios. De hecho, seguramente por una combinación de ambos factores. Si el diseño de la rueda en cuanto a esos componentes provoca un estrés excesivo, como te decía antes, que ahora se manifiesta en rotura de cabecillas, y sustituyes las cabecillas por otras que no se rompan, como el ciclo excesivo sigue siendo el mismo, acabará saliendo por otro sitio, el siguiente más débil. ¿Es posible que esas arandelas no sean compatibles con esas cabecillas? Si, es posible. ¿Es posible que eso cree un punto de estrés que solo afecte entonces a la cabecilla? Si, es posible. ¿Es la mejor solución para ese problema cambiar las cabecillas de aluminio por unas de latón? No lo creo. La mejor solución será cambiar las cabecillas incompatibles por cabecillas compatibles, del material que sea. ¿Es posible que ahí se acabe el problema? Bueno, puede que el más evidente si, pero la rueda seguirá siendo una con un ciclo de estrés de los componentes excesivo. ¿Puedes cambiar ESAS cabecillas de aluminio por cabecillas DT Squorx, que son las compatibles con PHR (al menos son las que envía DT con los aros y las arandelas)? Yo creo que no, que las cabecillas Squorx necesitan radios más largos que llegan más lejos dentro de la cabecilla, porque la rosca está situada más lejos que en la cabecilla Sapim y por lo tanto necesitan roscas sensiblemente más largas. Por cierto, esa pérdida de tensión que habías notado alguna vez es sin duda debida a ese ciclo de estrés excesivo de la rueda al rodar, y desde luego no tiene que ver con las cabecillas, sino con el diseño de la rueda, como te decía, no del desgaste de la cabecilla. Por cierto, el problema pueden ser perfectamente los radios aunque nunca hayas partido ninguno. Modelo, número, montaje... Como te digo, la rueda no muestra el problema en el punto causante, sino en el punto más débil afectado por la causa, que no es lo mismo.
Sí, siempre y cuando el punto causante y el más débil no sean el mismo. Si una cuerda te aguanta una tracción de 10 kg y tú sabes que le vas a meter una tracción de 30 debes redimensionar la cuerda. Esto es independiente de si esta cuerda está dentro de un sistema más complejo que trabaja de X manera y afecta a la cuerda de Y manera pero si superas la capacidad de aguante de la cuerda, da igual cómo esté solucionado el resto, petará. Pienso que está ocurriendo lo mismo con las cabecillas y es probable que el desgaste que sufren por el apoyo con las arandelas pueda ayudar a debilitarlas. Por esto creo que el latón puede aportar algo en resistencia absoluta por ser más duro y ya veremos cómo afecta en el desgaste... El paso siguiente sería radios más largos y arandelas MG por tener un mejor contacto entre cabecilla y arandela y quizas esto solucione el desgaste y a saber si algunas roturas. Y si aún así sigo teniendo problemas habrá que buscar otras causas, pero por algún sitio hay que empezar...
Ya... Entonces... ¿Por qué debe producirse desgaste en las cabecillas si éstas no tienen por qué moverse respecto de las arandelas en una rueda ya montada?
por una pérdida de tensión? Este tema me trajo de cabeza mucho tiempo. Estuve montando con unas ruedas de enduro que me monté durante dos años con bici pulmonar y en 2 años no tuve que hacerles nada: Hope 04 de 32 taladros, DT Swiss Competition, llantas EX 471 y sapim Polyax con sus arandelas PHR. 0 problemas. También es cierto que tenía menos nivel que ahora, la bici no pesaba tanto y le metía menos leña. Fue pasar a la E-bike y a la que empecé a montarme las ruedas la trasera solía perder tensión. Me miré el tema del desestresado, las tensiones, etc sin llegar a una conclusión clara. Llegó un punto en el que llegué a la conclusión que el desgaste de las cabecillas de aluminio por los achaques del propio uso, el peso de una bici de casi 30 kg y el mío que son 90 equipado, hacía que "entrara" la cabecilla dentro de la arandela. Con esto se perdía tensión y esto podría acelerar el desgaste, hasta que me he plantado porqué ya me está saturando un poco el tema. Las cabecillas cuando las he partido ha sido por un golpe brusco como una mala recepción, esto lo tengo claro, pero también fue cuando me di cuenta del desgaste inusual de los asientos y puede que al estar desgastadas queden debilitadas y esto las haga más frágiles ante un golpe fuerte (no directo pero sí reciben una tracción brusca de los radios). Por lo demás pocos sopechosos: El montaje es un estándar robusto sin demasiado secreto: Bujes Novatec classic a 3 cruces y 32 radios DT Swiss Competition, llantas DT Swiss soldadas de E-enduro de 600 gr, radios conificados (si me aprietas podrían ser 2 contínuos) y las cabecillas Polyax con sus arandelas. Para mí el principal sospechoso ahora mismo es el conjunto arandela-cabecilla que no acaba de funcionar en estas condiciones de uso...
En lugar de buscar la causa estás intentando que la explicación que te sirve encaje en tu problema. Se llama sesgo de confirmación y es el motivo por el cual en un experimento científico no se intenta demostrar que algo es de un modo determinado, sino como funciona ese algo y en todo caso confirmar una teoría, pero la teoría en sí no debe intervenir en el experimento. Efectivamente el problema tiene toda la pinta de ser una pérdida de tensión, pero no por el asiento de la cabecilla en la arandela (eso es una consecuencia del problema) sino por la dinámica del ciclo de trabajo de la rueda. Los radios sufren estrés por dos motivos: uno, porque al girar la rueda el radio del que cuelga el buje se estira y por lo tanto el radio opuesto "pisado" (realmente no está pisado, sino que sencillamente es liberado de presión al estirarse el radio del que cuelga el buje) pierde tensión. Si pierde suficiente tensión se producen varios fenómenos: la cabecilla se libera, por lo que puede soltarse; el radio relaja el máximo punto de tensión, que es la entrada en la rosca de la cabecilla, y después vuelve a esa tensión en un ciclo; la tensión que el radio ejerce sobre el ala del buje se libera y se recupera, en un ciclo más o menos violento; la tensión que el ala del buje ejerce sobre el radio igual. El otro motivo de estrés para un radio es el pandeo en la dirección de marcha, porque cada vez que frenamos (con disco) o aceleramos, se produce una cierta diferencia de velocidad angular entre el buje y el aro, cosa que arquea los radios, produciendo tensión en la cabecilla, en el radio cuando entra en la rosca y en el ala del buje si éste es de tiro recto. Todo ese ciclo es el que puede provocar un fallo por estrés o por fatiga y el trabajo del diseñador de la rueda es que en el uso de esa rueda esos ciclos no se carguen la rueda antes de tiempo. Puede ser la duración de una carrera en una competición o toda la vida para alguien a quien no le gusta cambiar de componentes. Lógicamente ese estrés y fatiga dependen del uso de la rueda. Si cambias de enduro a enduro eléctrico, son muchas las características del uso que cambian, y es normal que una rueda que estaba bien diseñada para el uso ya no lo esté. Y por el mismo motivo una rueda me puede ir bien a mi e irte mal a ti. En tu caso, has llegado al punto en el que la rueda no está suficientemente bien diseñada para el uso que planteas. Si te fijas en mi explicación, el material de las cabecillas tiene poco que ver con ese estrés y esa fatiga, sobre todo porque las cabecillas no intervienen en provocarlos o mitigarlos. Eso si, sufren las consecuencias del fallo de diseño en otro punto. Lo más relevante es la rigidez vertical del aro y la elasticidad de los radios. Que los cambios de tensión en el ciclo de la rueda sean mayores provoca un estrés mayor y también mayor carga de fatiga, por lo que un aro menos rígido (como son los de aluminio comparados con aros diseñados para el mismo uso de carbono) o un radio más elástico (p.e. un Competition es más elástico que un Alpine III) aumentan los efectos de esos ciclos. Pero el material de las cabecillas ni los aumentan ni los reducen, solo los sufren. No sé si me he logrado explicar ahora.
Hola LyN, no debería afectar, he comparado la Squorx (12 mm) con la Polyax (14 mm) y la única diferencia entre ellas es que meto 2 mm más de radio en la Polyax por ser de 14 en lugar de 12, pero la rosca empieza en el mismo sitio. Eso s Lo que sí aportaría las Squorx con radios más largos es más sujeción general por coger más hilos, y además al coger la cabeza de la cabecilla igual dificultaría mucho que esta parta... por ahí podrían beneficiar estas cabecillas. Faltaría solucionar el tema desgaste... Te has explicado perfectamente y te agradezco mucho el tiempo que te has tomado. Entonces igual tengo que probar un radio contínuo de 2 o un conificado de 2 centrales (El Alpine III tiene 1.8 centrales y lo que aporta 2.34 en el codo pero esto creo que está más pensado para evitar la fatiga en este punto que la elongación). La verdad es que sí me había planteado alguna vez si 1,8 no era justo por el peso y uso que le doy pero más de cara a la rígidez lateral y radial. Pero luego como el amortiguador lo filtra todo ni te enteras y dejé de darle vueltas a este tema... Me encaja que la perdida de tensión venga por una elongación excesiva y la suelta de cabecillas porqué además era general llegando a meter media vuelta a la rueda entera para volver a los 120 kg casete. Tambien llegué a pensar que un exceso de pasta de montaje ayudara a que se soltaran las cabecillas (Shimano Anti Seize). Y el tema del aro, sobretodo en impactos fuertes también puede ayudar...Seguiremos probando. Si sale algo relevante ya retomo el tema y lo comento por aquí.
Os paso un vídeo que no conocía en el que se muestra el proceso de radiado en la fábrica de Hope. Véase a partir del 48:30 seg aprox.
Al final me decidí por cambiar los radios a 2 mm contínuos y 1 mm más largos y poner cabecillas de latón con las arandelas PHR. Tenía pedidas las arandelas Sapim HM para un mejor apoyo de la cabecilla y cuando las vi no me fié que no me mellaran la llanta por tener poca base de apoyo. Las PHR de DT Swiss tienen más superfície de apoyo y la curvatura está adaptada a sus llantas. Lo que me llamó la atención es que varias cabecillas estaban soldadas a las arandelas y muy sucias. Algunas de ellas partieron al aflojarlas (aunque afloje, como la arandela está curvada en su base y estar gripada a la cabecilla, al girar 90 grados es como si estirara el radio 1 mm). No sé si esto puede ser la famosa corrosión galvánica o es simplemente polvo que se ha ido filtrando por los taladros de la llanta. Se aprecia cómo la propia arandela ha ido planificando el punto de apoyo de la cabecilla. Tampoco tengo claro si se han quedado soldadas las cabecillas por clavar dentro de la arandela a causa de la presión que soportan (proceso físico) o tiene algo que ve con la corrosión galvánica (proceso químico). Quizás me decantaría por lo segundo. De momento a ver qué tal funciona el nuevo montaje y si sale alguna otra cosa ya lo comento por aquí.
Eso tiene toda la pinta de ser corrosión galvánica, efectivamente. ¿Les das bien de pasta de montaje de calidad tanto a las arandelas como a las cabecillas como a las roscas de los radios antes de montarlas? ¿Te suele entrar agua en los aros? ¿Te suele entrar líquido sellante en los aros?
Esta en concreto la monté de otra forma, con aceite de motor y no me gustó mucho. A pesar de ser más rápido se trabaja mucho mejor con pasta de montaje, todo va más suave, es más pegajosa y con toda probabilidad durará más tiempo en su sitio. La pasta de montaje que tengo es una de cobre que me gusta mucho pero es muy sucia y ahora probé la NASP por algunos comentarios que he visto aquí. Me gustan mucho las dos y las dos son sucias... Este último montaje lo he hecho con NASP. Sobre si entra agua en los aros podría por la limpieza a presión y el líquido sellante también creo que puede filtrar algo. No me acaba de gustar la cinta TESA 4289, la encuentro demasiado rígida para la curvatura de las DT Swiss y creo que no acaba de hacer bien la estanqueidad. Acabaré buscando algo un pelín más elástico y que copie mejor la llanta o igual se me gira y le meto encima un par de vueltas de cinta aislante para mantener la presión sobre los taladros. Probé los kits Newmen de una pieza pero tampoco me acabaron de convencer del todo... A ver si con este nuevo montaje aguanta todo un poco mejor... debería.
El aceite motor o la pasta de cobre no tienen la eficacia de la pasta NASP para aislar materiales, por lo que la aparición de la corrosión galvánica es mucho más probable y se acelera con la humedad. Lo mejor para el agua que puede entrar desde el exterior es que el aro tenga un agujero de drenaje. Para sellar mejor los aros yo uso cinta aislante para los agujeros y encima una cinta que aguante bien la presión, como esa Tesa. Es una buena combinación, pero ninguna es infalible excepto los aros sin agujeros, y aun así puede entrar líquido por el agujero de la válvula.
Me acabo de mirar las especificaciones de ambas pastas. Efectivamente, la Nasp es anti electrólisi y la de cobre más bien al contrario al ser el cobre un gran conductor. Lo de sellar con cinta lo tengo en la recámara. De momento no ha perdido nada de presión, es más, creo que la mayoría de las veces la presión la pierde por el propio neumático cuando empieza a estar la carcasa fundida, aunque a veces me he encontrado el pico de cinta que sobrepasa el agujero de la válvula medio levantado.
Hay otros dos trucos muy útiles con la cinta: uno, darle calor a la cinta una vez pegada para acabar de pegarla bien en el aro, calentándola y presionando en todo el perímetro para que quede bien unida; otro, una vez pegada, montar una cámara en la rueda a una buena presión para que ésta acabe de pegar la cinta durante unas 24h y después ya talonar el neumático. Además, esta última técnica hace que después talonar en tubeless sea más sencillo al tener un flanco del neumático ya talonado.
Lo del calor lo probé una vez y va bien pero necesitas a alguien que te aguante el secador o montarte un invento mintras tensas la cinta y al final tiro por el camino de enmedio. Lo de la cámara no lo he probado pero sí es cierto que el adhesivo coge su máxima adherencia a las 24 h y que cualquier adhesivo hay que aplicarlo con presión para que asiente bien y ya puestos a una temperatura ambiente de 20º. Por debajo endurece y no asienta bien y muy por encima se reblandece demasiado y se puede soltar. Tanto un exceso como un defecto de temperatura son un problema. Siempre peor trabajar por debajo que por encima de los 20º. Esto lo tenemos comprobado y además lo hemos comentado varias veces con los fabricantes de adhesivos. En este caso y en tiempo frío, calentar un poco la llanta con un secador para templarla (no que queme) ayudaría a una buena adhesión. Lo que le hice esta vez a la cinta Tesa es meterle un par de tiras de celo a la parte que sobrepasa la válvula para que eviten que la propia tensión de la cinta me la despegue. Con esto mantengo la tensión mientras asienta el adhesivo. Si a esto le sumaras la presión de la cámara que comentas pues muchísimo mejor y si mientras tensas le das calor y deformas algo la cinta contra la cama de la llanta también ayudaría al tener una mejor superfície de contacto.
Me refería a pasar, por ejemplo, un secador del pelo una vez ya pegada la cinta y entonces montar la cámara y dejarlo 24h A mi me va bien, evita los típicos despegues de la cinta.
- Sí, esto es perfecto. Antes que se enfríe si le pasas un trapo presionando para que pegue bien mucho mejor y con la cámara ya lo rematas del todo. Si no funciona con esto habiendo limpiado la cama de la llanta con alcohol isopropílico, cambia de adhesivo, jajajaj.
