K: :amo :amo :amo :amo la2 la2 la2 la2 P.D. ¡¡¡¡¡¡¡¡Chinchetaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa......!!!!!
Estaba pensando en un post con el tema sillines también, donde irían el brooks swallow como padre de los sillines modernos (Flite incluído), aunque como bien dices, el flite es todo un clásico. Lo mismo que el SLC con la tecnología esta que "se mueve" con el culo en cada pedalada, o los que llevan agujero, etc. Pero tengo que empollarme un poco el tema para ver qué forma darle, porque es un poco diferente a los otros componentes, porque supongo que el primer sillín a ver quién lo inventó tiene gracia Un saludo
Bueno, lo prometido es deuda... Vamos con el tema de los sillines que tiene tela marinera. Primero de todo quiero pedir disculpas porque no he sido capaz de averiguar mucho sobre diseños revolucionarios, etc, etc, alguna cosilla he puesto, pero estoy seguro que habrá mucho más por ahí, si alguien sabe algo por favor que lo añada que así nos enteramos todos, que esto de los sillines no veas lo chungo que es encontrar info. Sé que hay varios libros al respecto de la historia del sillín, pero ni los tengo en propiedad, ni a mano, y como que no me iba a comprar los libros para el post Bueno, al tute Supongo que no hace falta decir que el sillín es donde ponemos el trasero por lo que es un invento que ha tenido muchas idas y vueltas, ya que si no es un buen diseño puede provocar incomodidad, un mal pedaleo, lesiones musculares, infecciones, próstata o impotencia!!!! cagüenlaleche! habrá que tomárselo en serio... El diseño actual de los sillines que vemos, a simple vista pueden parecer un infierno de incomodidad, pero sin embargo es el fruto de casi 150 años de desarrollos, y es un resultado bastante brillante, teniendo en cuenta los resultados. El hecho de que sean alargados y estrechos permiten al ciclista mover las piernas a altas revoluciones sin problema alguno. La parte trasera más ancha es suficiente para apoyar las posaderas "cómodamente" y que amortigüe un poco los baches, etc. Además, al estar sujeto por dos raíles, digamos suspendido en el aire, eso hace que el aire circule por debajo de la zona en la que nos sentamos, sirviendo de refrigeración. Tela eh? Por último, el diseño alargado permite al ciclista cambiar su posición hacia adelante o hacia atrás para encontrar una mejor postura de pedaleo o simplemente para descansar las posturas. Así que ya se ve que no todo es tan sencillo y en un objeto tan simple resulta que hay muchas cosas interesantes involucradas. Y encima prácticamente cualquier modelo medio pesa menos de 200gr! En la foto 1 se puede ver un gráfico muy simple de cómo se fabricaría un modelo standard tipo flite, etc. En los comienzos, los sillines eran poco menos que un trozo de madera, como en la draisine de 1810. En 1870, una bici de rueda alta apareció con un sillín llamado de "Hamaca". Como su nombre indica, era un trozo de tela de cuero tensado por delante y por detrás (como una hamaca) (foto 2) Este tipo de sillín era el más habitual, tipo brooks, un trozo de cuero grueso tensado por delantey por detrás. Este sistema tiene como característica más interesante que la tela de cuero se adapata con el tiempo a la forma del trasero del susodicho que monte esa bici, con lo que es algo así como un zapato italiano de cuero, que se adapta cada día hasta que sea como un guante. Como uno de los modelos más carismáticos e importantes de este tipo de sillines, está el Brooks Swallow (foto 3), que apareció en 1935 y supuso una revolución con sus formas tan estrechas y alargadas, que sentó las bases de lo que hoy en día es el sillín moderno. La tensión del cuero se regula con un tornillo que está en la parte delantera del sillín (foto 4) Pero todo esto es bastante moderno, 1935! antes de esa época, he intentado averiguar todo lo posible, y como cosas más interesantes he encontrado todos estos inventos para hacer sillines ergonómicos y evitar impotencias Foto 5 sillín neumático de 1898 Foto 6 otro de 1892 el de la foto 7 es perfecto para demostrar que yo estaba equivocado cuando decía que el SLC era revolucionario... este es de 1898!!! de un tal Bray en 1894 otro modelo neumático en la foto 8 otro curioso es el de 1966 de Dan Henry, que es ideal para ir a la playa! :mrgreen: (foto 9) el tema de la suspensión en los sillines no es nada de hace dos días, era muy habitual el sistema de muelles en los raíles para hacer de amotiguación, como ejemplo otro brooks, pero vamos, que había muchos de este tipo (foto 10) otro tipo de sillín que no nos afecta mucho pero que tuvo (y tiene) su historia, es el sillín tipo Banana de 1963, introducido por Schwinn en la Sting Ray (foto 11). Esas Bh bicicross!! Otro modelo a destacar es el archiconocido Flite Titanium, que si bien el Swallow es el padre respecto a formas, el Flite podríamos decir que es el que sentó las bases en cuanto a la construcción de los nuevos sillines ligeros, con un cuerpo de fibra/plástico, acolchado fino de foam, cubierto en piel y raíles de titanio, aunque los materiales han evolucionado, se sigue respetando en gran parte las ideas que el Flite puso sobre la mesa, y otro aspecto crucial del Flite era que a pesar de su ligereza, era increíblmente cómodo, siendo algo así como el sillín "oficial" de los pros de carretera, no olvidemos que en aquella época lo que se veían eran los famosos Turbo, que no eran ni de lejos tan ligeros ni cómodos. El Flite apareció en el año 1991 (creo) y pesaba unos 200gr. (foto 12) A pesar de que hemos dicho que no es nada nuevo, se están haciendo bastantes esfuerzos con nuevos diseños alternativos para evitar presiones indeseadas en cieras partes, y no sólo hablamos de los sillines con aperturas centrales, etc, sino directamente diseños diferentes de doble cojín, etc, alguns ejemplos en las fotos 13 y 14 Y como decoración, una fotillo con unos cuantos modelos diferentes para comparar... (foto 15) Y eso es todo... a triunfar!
Bueno, visto que con los sillines ha sido un desastre de resultados útiles, volvemos un poco a lo que hablábamos en plan comienzos. Que no lo hemos desarrollado mucho. Sobre todo en tema imágenes... Decíamos que sobre 1815-1816 salió la Draisienne - sin pedales, ni frenos ni nada de nada, era algo así como un patinete/caballo El invento era obra de Baron Von Drais, quien es considerado como el precursor de lo que hoy llamamos bicicletas, aunque lógicamente es en un estado muy primitivo. Por lo menos tenía dirección! (foto 1, 2 y 3) El siguiente paso fue en 1863 con el Velocipedo or bone-shaker (¿agita-huesos?) de Pierre y Ernest Michaux, que incluyó por primera vez los pedales en el asunto, aunque iban en la rueda delantera. Esta peculiar posición de los pedales directamente sobre el eje delantero hacía que no hubiese buena relación pedaleo-avance, ya que era de 1 a 1, y con cada pedalada no se avanzaba mucho. Entre esto y que el cuadro y las ruedas eran de hierro, la hacían muy pesada y poco práctica. Como cosas interesantes, fue en este tipo de bicicletas cuando se vió por primera vez un freno activado con la mano, aunque no era muy efectivo. (foto 4, 5 y 6) En 1870 aparece la 'Pennyfarthing (las de rueda alta) desarrollada por James Starley. Fue la respuesta "lógica" para solucionar el problema de la mala relación de desarrollo de la "Velocipede", así al tener una rueda delantera tan grande, se podía conseguir una mejor relación pedaleo-avance. Las de competi tenían unas ruedas gigantes, y para pasear eran un poco menores, más fácil de subirse, menos peligrosos, etc. También tenía como novedades las ruedas radiadas y un cuadro tubular más ligero. No te creas que no molaría hacerse una de estas en titanio eh? :mrgreen: Entre este joven y John Starley, se dieron algunos de los mayores avances en la tecnología de las bicis. (foto 7, 8 y 9) Henry J. Lawson patenta la "Bicyclette" en 1879, que aunque tenía diferentes tamaños de ruedas, gracias a incluir la transmisión por cadena a la rueda trasera, se podía llevar menor tamaño de rueda delantera. Es prácticamente igual a las bicis modernas, excepto por el tamaño de las ruedas y el diseño del cuadro. (foto 10, 11 y 12) En 1885 sale la revolucionaria y prácticamente igual a las de hoy en día "Rover Safety Bicycle", o bici segura, por lo de evitar la rueda gigante delantera, que no es que fuese una cosa muy segura... (anda que como te caigas de ahí arriba..) además de que la dirección era más fácil de controlar con la rueda de menor tamaño. Fue desarrollada por los hermanos Starley. Tenía el todavía vigente diseño de cuadro en diamante o doble triángulo en acero, transmisión por cadena, plato y corona, ruedas con radiado tangencial, neumáticos... (foto 13, 14 y 15) Y para acabar, dos fotos (16 y 17) donde se ve un poco la evolución de algunos de estos cacharros. No he hablado de todos los que se hicieron (hubo triciclos, modelos de rueda grande con transmisión por cadena en la rueda delantera, etc) porque a parte de que la lista es infinita, la mayoría no aportaron ideas realmente revolucionarias o vigentes hoy en día, así que lo he limitado a las ideas que sí afectaron mucho a la evolución del diseño de la bici. Saludines
Vamos con el tema de las suspensiones, que decía el otro día que Bianchi quizás si podía decir orgullosa en su web lo de la doble suspensión con las bicis del ejercito italiano... pero ni eso puede decir ya!!! anda que están saliendo bien de esto... (vamos a perdonarles que por lo menos era plegable y con neumáticos anchos para ir más por el monte, pero lo de ser la primera doble...) En 1889 una suspensión delantera, obra de J. S. Copeland, con freno delantero y la pera (es la cuchara esa sobre la rueda, frenando con presión sobre la misma) (foto 1) En 1890 otro ejemplo con suspensión delantera, diseño de R.H. Blackledge (foto 2) y.... suspensión total!!!! por H.A. becker (foto 3) En 1891 empezamos fuerte con otra doble, en este caso por McGlinchey, con un diseño bastante evolucionado y "similar" a las dobles de hoy. (foto 4) Seguimos con 3 ejemplos de suspensión delantera por W.W. Kenfield (foto 5), W. Scantlebury (foto 6) y F. Miller (foto 7). Y para acabar con 1891, dos de suspensión trasera por L.P. Halladay (foto 8) y una muy interesante de J.H. Mathews (foto 9) (como una fsr pero dada la vuelta, bueno, con un poco de imaginación...) En 1892 tenemos otra con suspensión trasera (foto 10) obra de F. Clement En 1899 una tija con suspensión, obra de J.N. Smith (foto 11) En 1909, un diseño de suspensión delantera (no sé de quién) que es antecesora de las horquillas tipo springer de las motos. (foto 12 y 13) Una horquilla telescópica en 1922 por G.W. Sage Jr. (foto 14) Y para acabar, una San Andreas , de 1991 y la primera bici monocasco en serie (foto 15)
Siguiente! vamos con lo de los cambios (desviadores, buje interno, etc) que he visto bastante info por ahí antes y después de la cadena se han intentado y siguen intentando otros modelos de transmisión, pero el tema es que la dichosa cadena es tan sencilla y efectiva que la cosa está chunga... Vamos a ver un poco de todo, sistemas de cambios con cadena y sin cadena... Un sistema de marchas sin desviador, de 1893, obra de R. Fryer. Tiene dos marchas a cada lado de los platos. Cada uno de los lados tiene un sistema tipo cardán (má o menos) para pasar la fuerza a la rueda trasera. Cuando uno está enchufado, hay que desconectar el otro. Sería un sistema basntante pesado pero debería funcionar perfectamente. (foto 1) en 1891 otro diseño de transmisión sin cadena, de W. Stillman Jr., que es prácticamente lo que son los cardanes de ahora tipo las motos bmw etc. En 1897 B.T. Nedland C. Fredrickson sacaron este otro sistema de marchas (foto 3). Tiene hasta mando de cambios en el cuadro, que no te creas tú que es moco de pavo para 1897 eh? en 1902 salió el buje Sturmey Archer (fotos 4 y 5), obra de Henry Sturmey y James Archer (quienes, cada uno por su cuenta, ya habían dieñado algún buje con cambio interno antes de este), que con tres marchas internas seleccionadas con un mando en el manillar supuso una fuerte competencia para los desviadores en los sistemas de cadena. Además era muy fiable. Los bujes Sturmy Archer dominaron el mercado hasta la aparición de los desviadores por paralelogramo en los 50. Los mandos Twist grip (tipo grip shift) (foto 6) empezaron con la primera motocicleta, en 1869. El sistema para desviadores de bicis se popularizó en los 60 gracias a Sturmey Archer, famosos por su bujes de cambio interno. Y ahora empieza la madre del cordero... y me tengo que comer mis palabras en el post anterior sobre los STI. Mandos integrados de frenos y cambios... decía yo alegremente desde mi ignorancia que Shimano era un campeón, pues me lo como con patatas... Un tal Joel Evett, nada más y nada menos que en 1978 se sacó este diseño de la manga (foto 7), que a ver quién no me dice que se parece un huevo a los Campagnolo actuales... Todo está inventado! Ya lo decíamos con el post de las transmisiones, pero lo repetimos porque es clave en el desarrollo de la cadena, Hans Renold, en 1880, "inventa" el sistema de cadena actual, con los cilindros internos alrededor del pin, lo que les permite girar libremente y la hacían mucho más fiable. (foto 8) en 1869 se patenta el buje libre, pero se comercializa por primera vez en 1898, por Sachs, lo que supone un cambio de la pera, ya que ahora puedes dejar de pedalear y la bici sigue andando, no como antes, que si sigue andando, toca pedalear por narices (bueno, por pies) (foto 9) En 1905, Paul de Vivie ideó un sistema de desviador por el cual se podían elegir 4 platos diferentes, prácticamente como en los desviadores delanteros de hoy en día (foto 10) Vamos con otro cambio fundamental en el tema de los cambios y transmisiones, gracias al bueno de Tullio Campagnolo, el Cambio Corsa (1946), el primer cambio de Campagnolo, allá por los años 30. La cosa es que antes de este invento, las bicis de carreras llevaban un desarrollo en un lado del buje y otro en el otro, como los flip flops de las singlespeed (que es lo que eran). Así, cuando tocaba subir una cuesta, el corredor se bajaba, le daba la vuelta a la rueda y ponía el desarrollo de subida, y cuando tocaba llanear o bajar, se bajaba, le daba la vuelta otra vez a la rueda y a salir echando leches. El caso es que el bueno de Tullio estaba corriendo un día una carrerita, y debía hacer un frío de tres pares de narices, porque el pobrecillo no pudo sacar la rueda trasera por tener las manos casi congeladas, así que pensó.. "esto es un infierno" y se decidió a pensar en una solución. Lo primero que hizo es inventar el cierre rápido, para no andar con tanta herramienta y líos patateros. Y entonces, para darle la última vuelta de tuerca al asunto, se sacó de la manga un sistema de cambios que tuviese desarrollos sólo en un lado de la rueda (así no hay que andar desmontando todo el cristo). Cuando se ponía la cadena en un desarrollo y otro, se ajustaba la tensión de la cadena moviendo adelante o atrás el buje trasero.(Fotos 10 y 11) El primer desviador por paralelogramo operado por cables fue también cosa de Campagnolo, en 1949, usando dos cables, uno para subir y otro para bajar. Para llegar a la evolución actual de paralelogramo operado por un solo cable, hubo que esperar al Campagnolo Gran Sport, de 1951 (foto 12). Simplex fabricó un sistema funcional de desviador trasero en 1930s, operado por cable, que se hizo casi standard en las bicis de carretera. Usaba dos cables, uno para tensar y el otro para destensar. Aunque este no era de paralelogramo(foto 13) Otro temazo, los cables... por resumir, diremos que sin los cables sería casi imposible entender los cambios como son hoy día, los cables pueden seguir la forma de los tubos por cualquier parte, curvas, etc. Este sistema fue patentado por Frank Bowden en 1894. Este tipo, Bowden, resulta que se hizo rico con el asunto, así que se compró una bici, luego la compañía que hacía la bici, y después transformó esa compañía en... Raleigh! En plan resumen de los desviadores, al principio ya hemos visto que sólo había sistemas de pedaleo directamente en la rueda delantera, lo que hizo que o bien no se avanzase mucho en cada pedalada, tener una rueda delantera enorme para compensar eso, o sistemas planetarios que mejoraban ambos casos, pero que seguín ofreciendo únicamente una sola marcha (además de ser un poco infernal lo de pedalear en la misma rueda que hace de dirección...), Se hicieron millones de experimentos para ofrecer una gama de marchas amplia. El Sturmey Archer que hemos visto antes supuso un paso adelante en este aspecto, al ofrecer 3 marchas internas, aunque este sistema era muy popular por los años 60, no era del agrado de los ciclistas de competición. Otros sistemas fueron el Cambio corsa de Campagnolo, aunque el cambio seguía siendo un poco "artesanal" teniendo que ajustar la tensión de la cadena cada diferente desarrollo que pongamos. El caso es que todos estos sistemas no evolucionaron antes seguramente porque los corredores de competi no usaban mucha tecnología que digamos, por un lado por las normas restrictivas (****, eso me suena...) que no permitían llantas que no fuesen de madera ni desviadores, así que los corredores estaban anclados al sistema que hemos descrito antes en el que hay que darle la vuelta a la rueda para elegir un desarrollo de subida o el de bajada.Además de las normas, el uso de desviadores y múltiples marchas era despreciado por los puristas, que decían que eso era signo evidente de debilidad e inexperiencia... para muestra "aún pienso que las marchas son para gente de 45 años. No es mucho mejor vencer por la fuerza de tus músculos que por el artificio de un desviador? nos estamos haciendo blandos... Por lo que a mí respecta, dadme una bici de piñón fijo!!" --Henri Desgrange, artículo de L'Équipe de 1902 ****, este Henri mira que me cae bien :mrgreen: Y eso es todo que me aburro a mí mismo!
Sería muy interesante repasar la historia de las horquillas de suspensión.EN bike hace unos años hicieron un recorrido desde los primeros sistemas de Manitou y Rock Shox,pasando por el baño abierto de Marzocchi,hasta los sistemas Dual Air.
