no he dicho eso,he dicho que con una reducción del CdA a 48 km/h, siguiendo el modelo propuesto y suponiendo un rho de 1.21 (tal como he hecho los cálculos) lo que reduces en drag aero son 3.5W Paero = 0.5*cda*V^3*rho, suponiendo que no hay viento y sólo varío un 2.5% el cda, obtengo una reducción en w exactamente de 2.5%. Si quiero saberlo para otra velocidad es (v1/v2)^3. hablamos siempre de simplificaciones. En cuanto a lo que dices de la diferencia del drag según el ángulo, uno es un casco con ventilación central y sin visor y el otro justo lo contrario, supongo que eso debe de afectar. hay una parte de esta película que estamos obviando, a mayor yaw generalmente más viento o al revés. En cuanto a lo que dices de que hay muchos sitios con un yaw mayor de 5º sí que ocurre, pero por ejemplo en Cataluña (donde suelo rodar) generalmente son vientos térmicos, que aumentan a medida que avanza el día y muchas veces circulan paralelos a la costa debido a las montañas, a menos de 10km hay cotas de 600m, con lo cual a las 8-12 a.m. aún no se han desarrollado fuertes vientos y tampoco son muy perpendiculares. Por ejemplo ahora en un punto de observatorio de Mataró hay 22 km/h, bajando a 11 entre 8 y 12 a.m. y en el sentido de la carretera. Si bajamos a línea de carretera a la altura del nivel del mar como en Calella (N-II) bajamos a 7 km/h, que a 1.5 m de suelo baja aun más. Por ejemplo, donde hago las pruebas, por Manzanares el Real las condiciones son similares en el observatorio, con el viento a unos 30-45º respecto a la carretera, pero cuando me sitúo en la carretera no llega a 4 km/h el viento con el anemómetro. En el velódromo salía en torno a 0-1 km/h.
Hola Juan, Un par de mensajes atrás dijiste que para una reducción del 2,5% en CdA @ 48 km/h tu calculabas 8 W... La diferencia entre llevar visor o no es despreciable. La ventilación si cuenta pero que he cogido un ejemplo al azar. Lo que estamos discutiendo es que SI que hay cascos que a 0º son mejores que otros pero peores cuando yaw no es 0º. Pero claro, hay que probar para saber que pasa en cada caso particular. No discuto lo que comentas del viento, además nos iríamos a otro off forum (los datos de estaciones meteorológicas se recogen a 10m sobre el suelo y el viento en un ciclista hay que calcularlo a 1m sobre el suelo...). Yo solo digo que en la península hay muchos lugares donde es fácil rodar con yaw superiores a 5º (mira cualquier estación meteorológica de Cádiz ahora mismo) y que no hace falta irte a islas.
Por cierto, tras el test en velódromo ha salido relativamente bien, es muy complicado mantener la velocidad estable y mantener la cabeza en su sitio, porque vas bajando la mirada continuamente pero no puedes bajar la cabeza. En total han sido 5 horas para un puñado de datos válidos, ya que no es nada fácil rodando. He tenido la suerte de que no hubiera ciclistas en la pista. El crr es similar al esperado, quizá un poco más alto debido a que la superficie a pesar de ser muy lisa y pintada no era perfecta. Además llevaba la presión a 11 kg, lo que ha contribuido a acercarla un poco más, sale a 0.00272 cuando el téorico es 0.00245 para las vittoria corsa evo cx II. La circunferencia de la rueda es aproximadamente 2116mm. Las diferencias las postearé en mi blog, pero adelanto que aunque el CdA no sea exacto, las diferencias sí son lo bastante significativas como era de esperar.
Ja, ja, muy bueno, empezamos bien, un empollón. Bueno, Wallace ha usado datos del MIT pero el análisis de su blog es suyo, pero mira en eso no estás equivocado. Ahora vamos al estudio ¿Donde pone Wallace que el CdA disminuya con el ángulo del viento? El único casco que disminuye el Drag ( o el CdA) con el ángulo a 15º es el de ruta, los demás mantienen el mismo Drag, con variaciones poco significativas. Es más en la posición 1 la tendencia es a aumentarlo al aumentar el ángulo. No creo que sea off fórum, el tema es cascos aero, así que toda la teoría sobre la aerodinámica de los cascos es bienvenida, inténtalo, seguro que el moderador no le importa que me dejes en evidencia. El CdA de ese “estudio”, por llamarlo algo, es del conjunto bici+ruedas aero+ciclista+casco, no del casco solo. Luego puedo seguir afirmando: 1.- Ninguno de los cascos del estudio de Wallace tiene menor CdA a 15º que a 0º. 2.- Es más me extrañaría que encontraras a ningún triatleta que tenga menor CdA a 15º que a 0º. Pero es más, en relación a ese estudio afirmo: - Ese estudio está mal, pues disminuye el CdA a 10º, pero es en parte porque disminuye la velocidad del viento que se opone al avance del ciclista. Claro que disminuye el CdA, están metiendo en la ecuación una velocidad mayor que la del experimento, ese ciclista con viento cruzado de 30.4mph es imposible que se mueva a esa vel., es más de un 5% menor. Para colmo usan el mismo CdA a 25 mph que a 30.4 mph. - Si aumentamos la velocidad para que el ciclista mantenga las 30.4 mph, el drag aumenta y el CdA también. - Según mis cálculos la diferencia real es de 6-9 w a 40 km/h, que es el caso de las 25 mph, la mitad de lo que tú y ese test de túnel del viento estimáis. Tras todo esto y observando los valores de CdA para los 4 cascos ensayados en ese túnel del viento (LG, kask, Giro Sel y Giro Adv), los valores de CdA los 4 cascos a 10º son todos de 0.210-0.211 (en unidades internacionales), o sea que no hay variaciones 0.212-0.218. Además el valor de CdA más alto es 0.223, significativamente menor que el máx. que tú estableces. De todas formas no hacen falta tantos cálculos, el estudio ya da valores de potencia en torno a 190w a 0º y 172 w a 10º, con poca variación para los 4 cascos. A mí me salen 180 w a 10º.
Lo siento, pero esos cálculos no están bien. Los de primoloco sí: da igual el Cd y la velocidad, si disminuyes el área A un 2.5%, la disminución de la Potencia es proporcional, a 300w (+50 de rodadura) serían los 8w, y a 140w (+40 de rodadura) serían los 3.5 w. La velocidad tiene poco que ver en esto, porque si vas a 35 km/h pero en la parte alta del manillar, igual te pones en 300w (como a 48 km/h), y disminuir el área un 2.5%, manteniendo la velocidad, te baja 8w y no 2w, que son los que estableces tú para 38 km/h. Por cierto, enhorabuena por tus conocimientos de meteorología, en eso igual hasta tienes razón. Te preguntaré la predicción de viento para mi próxima prueba.
Puff yo no voy a entrar en si ese estudio está bien o mal, las ruedas suelen presentar menos resistencia aerodinámica en el túnel de viento en el entorno de 10° frente a los 0° así que todo es posible. Sin embargo los resultados del túnel de viento hay que cogerlos con cuidado ya que están un poco fuera de la lógica. Yo me inclino a pensar que no nos están diciendo toda la verdad. Si me equivoco que me corrija B-Aero para eso es experto en túneles de viento. Cuando se hace un experimento en el túnel de viento se pone el aire a una velocidad y se trata de que sea uniforme, es decir, simulando el ciclista moviéndose en ausencia de viento. Se coloca al ciclista en una bancada y se mide la fuerza que hay que hacer para mantenerlo en la posición, conocidas la propiedades del fluido (densidad) se puede obtener el CDA con viento frontal. Sin embargo, y ahí es donde quiero que me corrijan, lo que se hace para obtener el CDA con distinto ángulo (yaw) es girar la bancada y ver que fuerza (drag) hace falta. El error, según veo yo, es si se hace girando la bancada y girando el dinamómetro o no. Si se gira el dinamómetro y no se pone perpendicular al viento entonces es normal que de un drag menor. Si por el contrario no se gira entonces da un drag que no sería el neto de avance, porque habría que descomponer la fuerza. Aún así, hay un efecto que no se tiene en cuenta nunca y que es bastante fuerte, la deriva del neumático. Es decir, si avanzamos con un fuerte viento lateral sin oponer ninguna fuerza, nos iríamos hacia sotavento. Sin embargo, si oponemos una fuerza lateral ésta recaerá en el neumático provocando una deformación lateral y por lo tanto una pérdida de potencia. Esto ocurre por ejemplo al trazar una curva en un vehículo.
Muy bien ,muy bien , muy bien, eso mismo pienso yo... ...quiero decir en lo del drag a 10º, no en lo del experto en túneles de viento. Madre mía y yo que he recomendado gastarse los duros en eso, entre los expertos en potencia y los del túnel del viento vamos a reinventar la física: la nueva teoría de la tri-relatividad. El drag se está midiendo mal a 10º, lo están reduciendo al inclinar el muñeco. Deberían mantener el muñeco perpendicular al chorro y meter un chorro lateral que diera un viento cruzado a 10º con el mismo viento frontal. A mi salen diferencias equivalentes a la mitad de la mejora que ellos miden en el túnel. Es posible que valga para comparar material aero a 10º y no aero a 10º, mismas condiciones, distinto material, pero no para comparar material aero a 0º y aero a 10º. Para estimar las mejoras aerodinámicas reales hay que irse con el cuentakm y el potenciom al campo y hacer lo que han hecho Wallace y Primoloco. Para eso sí sirve el powermeter.
Como veo que eres un experto en discutir sin razón no voy a seguir dándote el gusto. Yo creo que ni tu mismo te crees lo que dices... Yo he entrado en el debate (debate, no pelea) aportando datos, y en la medida de lo posible experiencia. Qué aportas tu ?? En mi firma puedes ver quien soy. Con nombre y apellidos. Quien eres tu ? Ya que citas continuamente el estudio del MIT (una vez más, Wallace no tiene nada que ver) te has leído el apéndice ?? Has visto los márgenes de error que contemplan ?? Defiendes un estudio de hace 9 años, en el que el mismo Mark Cote (uno de los que estuvo presente en el test) dijo que no era concluyente. Realizado en un túnel de viento que en aquella época no disponía de plataforma giratoria para probar yaw, sobre un maniquí aislado...etc. Todo lo demás que comentas hasta que no lo demuestres (al mundo entero y rebatas todas las teorías actuales) no voy a darte cancha.
Ah, haber empezado por ahí ¿Eres B-Aero? Entonces tienes razón en todo. ¿Quién soy yo? Pues yo soy pedrozaca, y tampoco busco pelea, yo trato de argumentar y pido argumentos. Tus aportaciones en este hilo se resumen en negar las opiniones de otros foreros y cuando alguno se lo ha currado y ha buscado o presentado datos, artículos o estudios, rebatirlos con el único argumento de tu experiencia, o irte por la tangente (“explicarlo aquí sería un tostón”). Eso has hecho con duduardoman, con primoloco (te has permitido el lujo de pedir disculpas al moderador porque se había dicho algo que no era cierto!!!) y conmigo. Y cuando se te piden argumentos presentas unos datos de túnel de viento que has interpretado mal. Quieres que demuestre las “teorías actuales”, pues empiezo: los datos del túnel del viento que ha mostrado duduardoman están bien, el casco Kask tiene menos área lateral que los de cola y es lógico que con viento cruzado a 5º tenga igual o menos CdA, aunque su Cd sea mayor. Eso quiere decir que en muchos casos (viento cruzado) el casco aero con cola puede no ser la mejor opción como tú aseguras. Otra teoría tuya, una reducción de 2,5% de área a 38 km/h es aprox. 2wat. Pues no, depende de la potencia que estés desarrollando, como bien ha calculado primoloco. Si eres un tío muy grande, aunque tu Cd sea pequeño, tendrás más A y necesitarás más potencia para ir a 38 km/h y puedes ahorrar más que esos 3,5 wat de primoloco. La tercera, como demuestra el estudio del prestigioso MIT (analizado por Wallace) ningún casco aero mejora su CdA con viento cruzado ¿Por qué? Pues porque al mismo Cd (misma forma, misma rugosidad, mismo Re) aumenta el A y hace que aumente ligeramente el CdA. Pero no te preocupes, ahora que sé que eres B-Aero, te pido perdón por haber dudado de tu sabiduría y creo que todos los que se lo han currado haciendo medidas, buscando datos y analizando estudios están equivocados menos tú.
Seguimos sin saber quien eres. No es que sea importante saberlo pero cuando rebates todo sin aportar nada esta bien poner nombre y apellidos a una persona que ha sido suspendida del foro varias veces... Yo no rebato nada. Rebatir para mi es negar sin aportar nada. Yo debato aportando cosas para demostrar mis afirmaciones. Qué has aportado tu para defender tus afirmaciones ? Luego, enredas la conversación para meter ruido. A eso se le llama "troll" en los foros. Por ejemplo: Yo nunca he dicho eso. Yo nunca he dicho que los cascos con cola sean la mejor opción siempre. Yo he dicho que la elección de casco es muy personal y que los cascos sin cola son la mejor opción en muy muy pocos casos (básicamente si la posición de tu cabeza te impide ver la carretera). Puedes tu, por favor, mostrarnos un ejemplo con datos donde un casco sin cola sea la mejor opción ? Otro ejemplo de meter ruido... Nosotros estábamos hablando de una reducción del 2,5% de área para un CdA de 0.23 m^2. Claro que si tu CdA es 0.35 m^2 vas a ahorrar más con una reducción del 2.5% en área, vas a pasar de 0.35 a 0.341 y eso son 0.00875 m^2, no 0.005 m^2 de pasar de un CdA 0.23 a 0.2245 m^2... Puedes explicarnos, por poner otro ejemplo, esto ??
a ver, una cosa es debatir y otra cosa es pelearnos, serenémonos que no nos va la vida en esto. ojo con los datos aero publicados ya que siempre hay que ver bajo qué condicionantes. Por ejemplo una rueda de perfil 88 se comporta de una forma en solitario, de otra forma en la rueda delantera y de otra en la trasera. Por lo tanto puede ocurrir que según qué ciclista se comporte de una forma u otra. Interesante que la posición de las extensiones provoque ese efecto. ¿Son con S-bend, J-bend o rectas?
Hola @primoloco2 Son unas J-Bends y es el resultado particular para ese triatleta de inclinar +25 grados la posición de las extensiones maneteniendo la misma posición de basebar.
vamos, lo que viene siendo girar el manillar un poco hacia arriba y así "esconder" un poco la cabeza. Por lo que se ve al variar el yaw es que el efecto es puramente de forma y no tanto de área.
El manillar base si que se mantuvo a 0º, solo se giraron las extensiones. Ojo con esto, (una vez más) no a todas las personas les funciona la posición "mantis". Es una de las cosas que si en tu caso funciona, funciona muy bien, pero si no funciona, funciona muy mal.
Tienes razón primoloco, además nos hemos cargado el interesante análisis de tus datos. Como yo no entro aquí a contar mi vida y milagros y sí a hablar de la aerodinámica aplicada al triatlón, vamos con la aerodinámica pues: 1. Cascos sin cola: como demuestra el estudio que duduardoman presentó aquí y que en efecto fue contradicho, que no rebatido (R.A.E. rebatir es contradecir con argumentos lo que otros dicen), el casco kask sin cola es mejor que muchos de los cascos con cola para vientos cruzados de 5º, o sea en muchos casos. Lo cual es lógico porque el casco sin cola tiene menor A a 5º que los de cola. Con 10º seguro que es mejor. http://www.bikeradar.com/us/gear/article/best-aero-time-trial-helmets-34859/ 2. Si reducimos el área un 2.5% con un CdA de 0.23 y una velocidad de 38 km/h, como ha demostrado primoloco, la potencia se reduce en más de 3.5 watts. P=0.5*1.23*0.23*10.55^3 = 166.3 watts, P=0.5*1.23*0.2245*10.55^3= 162.4 watts. 3. Los datos que se muestran 5 comentarios más arriba contradicen completamente los que se mostraron antes. Diferencia entre 0º y 10º para 25 mph, 5 w (216-211) en este caso y 18 w (190-172) en el caso anterior, mismo casco, misma configuración. Diferencia entre los cascos (2º setup y 3º) 8w (224-216) a 0º y 7w a 10º (218-211). Conclusión: los cascos aero muestran diferencias entre sí, pero son iguales a 0º que a 10º y además son solo de 5w y no de 14-18w como se ha afirmado antes. ¿De dónde vienen esos 5wats menos a 10º? En primer lugar de que con un viento de 25mph a 10º la velocidad del ciclista no es 40km/h sino 39.4 km/h y por lo tanto la potencia necesaria para ir a esa velocidad se reduce de 194watts (0.5*1.23*0.23*40^3) a 185 watts (0.5*1.23*0.23*39.4^4). Anda más que esos 5watts. En segundo lugar del resto de material aerodinámico, principalmente ruedas y cuadro. El casco aero y el triatleta no contribuyen nada a mejorar el CdA con viento cruzado, más bien al revés, son los causantes de empeorarlo, como demuestra el estudio del MIT presentado por Wallace. 4. La postura de mantis, con las barras hacia arriba 25º, funciona aerodinámicamente muy bien en todos los triatletas, siempre que puedan aguantarla. Esto está muy relacionado con el pulso. https://5oclockam.wordpress.com/2012/05/24/aero-position-revisted-praying-mantis/ "The new PM position accounted for a difference gain of 3.8kph average speed, while elapsed time was reduced to almost 10-15min over 100km." "Extension angle is crucial to both aero and metabolic performance. Dr. San Millán says there is a reason the UCI made the Praying Mantis position illegal — it’s very fast" "First and foremost a high performance position must offer a relaxed upper body, especially through your arms. “Your arms are a great lactic acid clearing system,” he said. “However in order to clear lactic acid they must be relaxed.” If your arms are tense, they actually create more lactic acid instead of helping clear it, and allowing your body to use your arms to clear it has another benefit: the muscles break lactic acid down to glucose, which can then be used by the muscle groups that are working." Fdo. pedrozaca.
Creo que cuando se entra en un debate la autoridad y la experiencia profesional siempre son aspectos a reseñar. Me consta que Pedrozaca conoce el tema de regimenes turbulentos y laminares aunque no los ha aplicado profesionalmente al ciclismo. Me consta que B Aero ha trabajado un año en el tunel Drag 2Zero . A partir de aqui os pido como moderador (no lo exijo) que intenteis ser algo más didacticos, dado que por privado me han dicho que el tema es muy interesante pero dificil de entender.
Ok jaime. A ver Pedro y B-aero, por mi experiencia os digo que lo que a mí me puede funcionar a otro tal vez no y que para que una prueba sea válida hay que ser riguroso con la toma de datos. Os pongo un ejemplo: para la prueba en el velódromo usé una cámara para grabar cada paso por un punto de control y es sorprendente lo que aclara los resultados anómalos. Resulta que a 38,5km/h la potencia media me salía igual con ambos cascos, pero a 36 y a 42 la diferencia era bastante notoria. Había tres factores que no detecta un análisis somero: la diferencia entre velocidad inicial y final, la velocidad no homogénea y la posición de la cabeza+casco. Que quiero decir, que tal vez un tío con un casco tipo orinal sea más rápido por sus condicionantes y puede que otro lo sea con un casco con cola; sea cual sea el tipo de viento. También digo que no es lo mismo un rudy que un spiuk, depende mucho de los agujeros de ventilación, de la forma de la cara o de la longitud del cuello; por no decir de la postura de la cabeza o de todo el cuerpo.
Dado que este es un foro anónimo y que cumplo la legalidad del foro, preferiría que no se dieran datos sobre mi persona. En mi opinión, la autoridad y el respeto se ganan con argumentos y la razón y no con la experiencia y los títulos, así todos podemos expresar nuestra opinión en igualdad de condiciones. Respecto a la didáctica, lo siento nunca ha sido mi fuerte, si alguien tiene dudas sobre algo que yo he dicho que pregunte y lo intentaré explicar mejor. Mira B-Aero no me entiende y le respondo con agrado.
Por fin he publicado los resultados del velódromo: http://deceroamaraton.blogspot.com.es/2015/05/una-de-cascos-ii.html
Pues mi enhorabuena primoloco, me quito el casco, digo el sombrero. La verdad es que casi 4 min. en un half es una buena cantidad de minutos. Respecto al estudio en sí mi mayor inquietud es sobre las velocidades que has estudiado. Esos puntos de la gráfica ¿Son puntos reales de medida? Parece sorprendente que a 36 km/h tengas una ventaja de 13w y a 38 km/h solo de 8 w (está claro que 38.6 km/h no es lo mismo que los 38.0 km/h del casco clásico). Los 21w de mejora a 42 km/h ¿Son también medidos? ¿No crees que habría sido mejor mantener la potencia constante (simulando condiciones de carrera) y ver qué mejora en velocidad consigues? Muchas gracias por compartirlo con nosotros, a mi me entran ganas de comprarme un Aizea, que pena que sea un clásico.
