Hilo para reflexionar: ¿Hacia dónde van las e-bikes?

¡Buenas a todos!

Abro este hilo para lanzar una reflexión sobre el rumbo técnico y legal que está tomando nuestro mundillo. Con la llegada de motores de última generación (como el DJI Avinox, con sus 130 Nm de par y picos cercanos a 1.500 W), tengo la sensación de que estamos estirando tanto la cuerda que, tarde o temprano, puede acabar rompiéndose.

Si queremos asegurar el futuro de la bicicleta eléctrica a largo plazo y evitar que termine sometida a restricciones cada vez mayores (matrículas, seguros obligatorios, limitaciones de acceso, etc.), creo que deberíamos empezar a debatir si el modelo actual es realmente sostenible.

Aquí os dejo mi reflexión.

1. La paradoja actual: motores cada vez más potentes con etiqueta de bicicleta

La normativa europea establece un límite de 250 W nominales continuos, medidos bajo unas condiciones de ensayo determinadas. Sin embargo, en el uso real los motores actuales son capaces de entregar durante determinados periodos potencias muy superiores gracias a la refrigeración durante la marcha y a sistemas electrónicos de gestión cada vez más sofisticados.

Además, la legislación tampoco establece un límite específico al par motor, lo que permite bicicletas con aceleraciones y capacidades de ascenso impensables hace pocos años.

No digo que esto sea ilegal, porque actualmente cumple la normativa. Lo que me pregunto es si este modelo será sostenible cuando estas prestaciones se generalicen.

2. El verdadero riesgo: perder los privilegios que hoy tiene la bicicleta

Muchos critican el modelo estadounidense por permitir bicicletas con acelerador y potencias muy elevadas, lo que en algunos lugares ha provocado restricciones de acceso a senderos y otros espacios.

Europa sigue otro camino, pero me preocupa que pueda acabar enfrentándose a un problema parecido por motivos distintos.

Cada vez circulan más bicicletas eléctricas de 25 kg manteniendo de forma constante los 25 km/h con un esfuerzo físico relativamente reducido. Si en el futuro llegan a ser claramente mayoritarias, podría aumentar el número de conflictos con peatones y con otros usuarios de carriles bici y vías verdes.

Si esa percepción social empeora, no me parecería descabellado que algunos ayuntamientos o administraciones respondieran con mayores restricciones, exigencias de seguros específicos o incluso una reclasificación de determinadas bicicletas eléctricas.

No afirmo que vaya a ocurrir, pero sí creo que es un escenario que merece la pena debatir antes de que llegue.

3. Una posible solución: hacer que la e-bike siga siendo, ante todo, una bicicleta

Si queremos conservar el estatus legal que hoy tiene la bicicleta eléctrica, quizá habría que poner límites que también protejan a los propios usuarios frente a una escalada continua de prestaciones impulsada por el mercado.

Mi propuesta sería:

• Establecer un límite absoluto de potencia (250 W, 500 W o el valor que se considere razonable), aplicable tanto a la potencia continua como a la máxima entregada por el motor.
• Garantizar que la asistencia siga teniendo un papel de apoyo al pedaleo y no convierta la bicicleta en un vehículo cuya propulsión dependa principalmente del motor.
• Y, sobre todo, que ese límite dependa del hardware y no únicamente del software. Por ejemplo, mediante un diseño físico del motor o de la transmisión que impida superar esas prestaciones aunque se modifique la electrónica.

Si el límite fuera físico e inviolable, sería mucho más sencillo para las administraciones distinguir una bicicleta eléctrica de un ciclomotor encubierto y mantener el régimen jurídico actual sin necesidad de endurecer la regulación para todos.

Conclusión

No veo esta propuesta como un freno a la evolución tecnológica, sino como una posible forma de proteger el futuro de la bicicleta eléctrica.

Quizá el mayor riesgo para nuestro deporte no sea que los motores evolucionen demasiado despacio, sino que evolucionen tan deprisa que la sociedad y los reguladores dejen de considerar una e-bike como una bicicleta.

¿Qué opináis vosotros?

¿Creéis que el modelo actual puede mantenerse durante muchos años tal como está, o pensáis que sería preferible establecer límites físicos claros para preservar el estatus legal de las bicicletas eléctricas y evitar futuras restricciones?

 

La industria le está dando a la gente lo que demanda. La gente demanda más prestaciones, sin importar nada más. El negocio es el negocio, tenga las consecuencias que tenga.

 

Exacto. Es lógico que, si la gente pide más potencia, más par y más prestaciones, los fabricantes intenten ofrecérselas. Pero, por ejemplo, 130 Nm de par ya son unas prestaciones que exigen mucha técnica para dosificar la tracción en determinadas situaciones. Quienes vienen de disciplinas como el trial probablemente se adapten mejor, mientras que para muchos usuarios ese nivel de asistencia no aporta una ventaja real e incluso puede hacer la bicicleta más difícil de controlar en zonas técnicas.

Precisamente por eso creo que el problema no lo va a resolver la propia industria. Su objetivo es competir y vender más, no poner límites a una escalada de prestaciones que el mercado demanda, aunque eso pueda acabar teniendo consecuencias como un mayor deterioro de algunos senderos cuando esas prestaciones favorecen una conducción más agresiva y, a la larga, una mayor presión para endurecer la regulación de las e-bikes.

 

Pues yo creo que el límite debería ser 30 km/h.
¿Por qué? Es la velocidad en ciudad en vías de un carril.
En cuanto a la potencia, no sé qué pensar

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Yo creo que el principal problema no es tanto la velocidad máxima como la aceleración que proporcionan motores cada vez más potentes, unida al peso de estas bicicletas. Eso hace que las arrancadas y las recuperaciones sean muy rápidas, especialmente en entornos urbanos donde conviven con peatones y otros ciclistas.

Además, el límite actual no es realmente de 25 km/h, sino que la asistencia al pedaleo deja de actuar al alcanzar esa velocidad. La bicicleta puede seguir circulando por encima de 25 km/h si la impulsas con tus piernas o aprovechando una bajada.

Y, por último, está el problema de que ese límite por software es relativamente fácil de eliminar con chips o modificaciones. Por eso creo que el debate debería centrarse menos en si el corte debe ser a 25 o 30 km/h y más en cómo evitar una escalada de prestaciones que termine generando conflictos y, a la larga, una regulación más restrictiva.