Tras 2 años modificando y testeando por fin he dejado la bicicleta a mi gusto. Os la presento y explico el proceso seguido hasta el momento. Preparaos que es una buena chapa.
Las referencias para empezar a definir mi bicicleta ideal han sido las tres dobles que he tenido; Una Canyon Nerve XC, una Mondraker Dune y una Cannondale Prophet. La Nerve fue mi primera doble, y con ello descubrí las ventajas de la suspensión trasera tanto en bajada como en subida. Debido a ello poco a poco fui cambiando el tipo de rutas que hacía, y al poco la Nerve se me quedo corta. Tras buscar y empollarme todos los sistemas del mercado me gusto el Zero de Mondraker, así que me hice con una Dune de las primeras. El sistema no defraudo; dibuja el terreno a la perfección, absorbe todo tipo de impactos y pedalea de forma aceptable. El problema estaba en que era demasiado larga. En rectas la bici iba muy bien, mejor cuanto más roto estaba. Pero en subidas y bajadas técnicas y reviradas era difícil de manejar. En busca de una bici más ágil me pille la Prophet en talla S, a pesar de medir 1.75m. Una bici con vainas muy cortas que equilibran la poca longitud entre ejes. Geométricamente acerté. Empecé a llevar yo la bici, y no dejarme llevar por la bici. Conseguía superar zonas técnicas que antes no podía, cogí confianza e incluso mejoré mi técnica. Pero en zonas más rápidas tanto por sistema de suspensión como por geometría la bici no iba tan bien. Aún así era mi bici preferida hasta el momento. Priorizo una buena geometría a un buen sistema de suspensión. Aunque si se puede tener todo… Así empecé a busca una nueva bici. Una bici corta entre ejes con las vainas más cortas posibles, y con un buen sistema de suspensión (FSR o VPP). La cosa estaba difícil, porque el mercado iba en sentido opuesto, con bicis cada vez más largas buscando velocidad en los bikeparks o carreras enduro. La única opción parecía ser hacerse un apaño…
Tras buscar y rebuscar encontré algo que me podía encajar. La Norco Sight Killer B en talla S. Un FSR con vainas cortas a pesar de contar con ruedas de 27.5. Aún siendo un acérrimo defensor de las ruedas de 26, decidí probar con la Norco. Y en caso de que no me terminara de convencer, lo podía convertir a 26 reposicionando el Horst link en los tirantes. Con ello conseguiría la geometría que realmente estaba buscando, además de poder ajustar la interacción con la transmisión a mi gusto.
Compré el modelo más básico y le cambie algunos componentes que tenía por casa. Tija pija, frenos XT y bielas con el 22-32, más que suficiente para el terreno por el que ando y a la velocidad a la que ando. Ajustando las suspensiones alrededor de casa observé que la trasera no iba tan bien como me esperaba, le falta sensibilidad inicial y si bajo las presiones hace tope con facilidad, además que la absorción de golpes es bastante tosca (subir-bajar bordillos). Igual es el amortiguador que es de gama baja. Luego como me esperaba a penas se mueve al pedalear por lo que el bloqueo del amortiguador está de sobra. Sin embargo, las sensaciones en ruta fueron muy buenas en todo momento. Desde el inicio me sentí muy a gusto en la bici, tanto subiendo como bajando, parecía que llevaba toda la vida con ella, definitivamente acerté con la talla. Me sorprendió lo bien que se manejaba en eses cerradas de subida y en zetas de bajada, al mismo nivel que la Prophet a pesar de las ruedas, y eso es mucho decir. Las zonas rotas las pasa con facilidad, mejor que la Prophet, aunque sin llegar a dibujar el terreno como la Dune. Bajando entre rocas tampoco es tan tragón como la Dune, pero tiene más capacidad que la Prophet, y se mueve entre las piedras incluso con mayor soltura, una gozada. El cuadro transmite una solidez impresionante, incluso hasta dejar en evidencia en ciertos momentos a la parte delantera, como si a la horquilla (eje de 15) o las ruedas (más grandes) les faltará algo de rigidez. Es que el cuadro es impresionante. Los tubos son bestiales, de mayor diámetro que las de la Cannondale, y megatrabajados en todos los puntos, es que incluso la horquilla parece de juguete en comparación. Además tiene múltiples detalles como el guiado de los cables perfecto. Muy contento con la Norco, supera en todo a la Prophet.
Aun que no me lo esperaba, me gusto la Sight con sus ruedas de 27,5. De todos modos como tenía una Lyrik y unas ruedas de 26 por casa decidí realizar la prueba, más que nada por curiosidad. Para equilibrar la geometría sustituí el amortiguador de 200mm de serie por uno de 216 capada a 208 x 55. Y también diseñé un guiacadenas en donde añadir un idler y ajustar la interacción con la transmisión como se explicará más adelante.
Para ser riguroso con las pruebas, y por su posible futura repercusión, me propuse medir la geometría y puntos claves de la bicicleta con la mayor precisión posible. Para ello se ha medido la distancia relativa en el plano de todos los puntos de interés, y aplicando técnicas de multilateración se ha determinada su posición con alta precisión. También se ha determinado la distancia entre rueda y pedalier para en puntos de compresión del amortiguador para determinar con mayor precisión la cinemática de la suspensión: A partir de estos datos determino la geometría y la cinemática de la suspensión: - Distancia entre ejes: 1111mm - Longitud de vainas: 417.5mm - Altura pedalier: 342mm - Angulo dirección: 67.5º - Angulo sillín: 74.7º - Recorrido: 135mm (Leverage ratio de 2.65 a 2.25) - AntiSquat (sin idler) con un sag del 25%: Desde un 264% con el 24-11, hasta un 149% con el 24-36. - BrakeSquat: De 47 a 63%
La interacción con la transmisión (o antisquat) de un sistema de suspensión se ajusta principalmente para controlar el movimiento al pedalear, pero también influye en la aceleración y reactividad de la bicicleta, así como en la absorción y tracción de las suspensiones. Eficacia al pedalear El movimiento del cuerpo al pedalear (mayor al pedalear de pie) genera unas fuerzas inerciales sobre la bicicleta que afectan a las suspensiones provocando un movimiento de vaivén que absorbe parte de la energía transmitida por el ciclista por un lado, y por otro lado incomoda al ciclista dificultando generar esa energía con eficacia. Este movimiento se puede controlar de dos formas complementarias; mediante la interacción con la transmisión del sistema de suspensión, o mediante restricciones hidráulicas en el amortiguador. A propósito, el amortiguador ejerce muy poco control en el pedaleo (muelle, con tunes bajos en compresión y extensión), por lo que el comportamiento depende casi totalmente del sistema. Para aumentar la eficacia al pedalear se puede diseñar la suspensión de tal modo que la interacción con la transmisión minimice el movimiento de las suspensiones al pedalear. Mientras la fuerza vertical sobre los pedales tiende a comprimir la suspensión la tensión horizontal de la cadena tiende a extenderla. El problema es que ambos efectos sobre la suspensión no están en fase por lo que el movimiento al pedalear nunca se podrá cancelar del todo debido a la interacción con la suspensión, tal y como se ha observado en los ensayos experimentales. Para un determinado nivel de interacción con la transmisión, en la primera mitad de la pedalada (Desde pedal arriba a pedal en horizontal) la tensión sobre la cadena tiene más efecto que la fuerza sobre los pedales por lo que la suspensión tiende a extenderse, mientras que en la segunda mitad de la pedalada (Desde pedal en horizontal a pedal abajo) la situación es la inversa y la suspensión se comprime. La transición de compresión a extensión se produce de forma brusca, y en los ensayos realizados se siente un golpe en los pedales muy molesto que rompe el ritmo e impide pedalear con naturalidad. Si la interacción con la transmisión es menor, la suspensión tenderá más a comprimirse que extenderse mientras que si es mayor la suspensión tenderá más a extenderse que a comprimirse. En ambos casos el golpe que se siente en los pedales será menor debido que la transición entre extensión y comprensión se produce en un punto de menores fuerzas. Se estima que el valor numérico adecuado para analizar la eficacia al pedalear es el chain antisquat que se obtiene de restar el frame antisquat al valor de antisquat total más habitualmente utilizado. En general el frame antisquat suele ser bastante bajo (14% en la Norco) por lo que los valores de chain AS son muy similares a los de AS total. El valor óptimo del chain AS se obtendrá mediante ensayos experimentales. Para ello se ha probado el comportamiento de la bicicleta sin guiacadenas superior (regulación 0) así como con un guiacadenas regulado a diferentes alturas (regulaciones de 1 a 7) tanto con la cadena por encima (regulaciones positivas) como por debajo con la ayuda de una roldana delantera adicional (regulaciones negativas): - Regulación 0 24-36 (Chain AS 132%): Bastante extensión. Ligero golpe. - Regulación 0 24-24 (Chain AS 157%): Mucha extensión. Gran golpe. - Regulación 0 38-24 (Chain AS 110%): Poca extensión. Sin golpe. - Regulación 0 38-11 (Chain AS 142%): Mucha extensión. Gran golpe. - Regulación -4 24-36 (Chain AS 127%): Bastante extensión. Ligero golpe. - Regulación 1 24-36 (Chain AS 115%): Poca extensión. Sin golpe. - Regulación 1 24-24 (Chain AS 123%): Mínimo movimiento. Sin golpe. - Regulación 1 24-19 (Chain AS 130%): Bastante extensión. Ligero golpe. - Regulación 1 24-11 (Chain AS 154%): Mucha extensión. Gran golpe. - Regulación 2 24-36 (Chain AS 102%): Sin extensión. Sin golpe. - Regulación 2 24-19 (Chain AS 107%): Poca extensión. Sin golpe. - Regulación 2 24-11 (Chain AS 114%): Poca extensión. Sin golpe. - Regulación 3 24-36 (Chain AS 89%): Mucha compresión - Regulación 3 24-11 (Chain AS 84%): Mucha compresión - Regulación 7 24-36 (Chain AS 41%): Demasiada compresión. No se puede pedalear de pie. De estos ensayos se obtiene que el valor más adecuado para conseguir una buena eficacia de pedaleo mediante la interacción con la transmisión sea de entorno a 120%. Con menos del 90% el movimiento en compresión es excesivo para pedalear con comodidad de pie, y con más del 130% el movimiento en extensión empieza a ser alto y aparece un molesto golpe que hace imposible pedalear de pie. Al pedalear sentado, se consigue ejercer una fuerza similar con menor movimiento del cuerpo, por lo que se necesita de menor chain AS para lograr un pedaleo eficaz. Hay que ir a valores próximos al 50% de chain AS para que la compresión al pedalear resulte molesta, por otro lado hay que ir a valores superiores al 150% para que la extensión moleste y se sienta el golpe. En cualquier caso para controlar del todo el movimiento al pedalear va a resultar necesaria la acción del amortiguador. Tracción y absorción bajando (sin pedalear) Uno de los mayores impedimentos de un alto antisquat (AS) es que ello conlleva un elevado pedal kick back (PKB), esto es un retroceso de los pedales en la absorción de los impactos. La Norco sin guiacadenas tiene un PKB de 345º/m al sag para un desarrollo de 24-36. Si se mantienen las bielas quietas, en vez del retroceso de las bielas se producirá el avance de la rueda trasera según un ratio de giro de 230º/m o un avance horizontal de 1,36 mm por cada milímetro de compresión vertical. Esto significa por ejemplo que en la recepción de un salto si la velocidad de avance es menor a 1,36 veces la velocidad de compresión de la suspensión, se notará un retroceso en las bielas. Sin embargo si la velocidad de avance es mayor no habrá retroceso de los pedales debido a que la extensión de la cadena es absorbida por el giro de la rueda libre. Esta relación límite de movimiento horizontal respecto al vertical también define el ángulo de ataque máximo de un impacto. Por ejemplo la configuración indicada puede absorber escalones de hasta 66mm de alto sin retroceso en los pedales. Por otro lado para que no haya retroceso con un desarrollo de 24-11, la velocidad de avance en un salto debe ser de 2,9 veces la velocidad de compresión, y el escalón máximo será de 19mm. Al añadir una roldana superior el pedal kick back se reduce mucho y con ello la absorción de impactos mejora. Con la roldana en posición 1 el escalón máximo es de 92mm con el 24-36 y 112mm con el 24-11, mientras que en la posición 2 es de 109 y 199mm respectivamente. En las pruebas experimentales realizadas no se ha notado ningún retroceso de los pedales cuando se llevaba el guiacadenas superior, pero sí alguno cuando no se llevaba, lo cual se corresponde con la teoría. Tracción y absorción pedaleando Cuando se está pedaleando se bloquea la rueda libre, por lo que todo impacto en la rueda conllevará un retroceso en las bielas. O si se considera que las bielas mantienen su posición debido a la fuerza aplicada sobre los pedales, la fuerza del impacto conllevará un avance de toda la bicicleta. Pero aunque lo parezca esto no es bueno. Si el movimiento de compresión tiene que estar relacionado con el movimiento de avance de toda la masa del ciclista, significa que este será menor. O si no puede ser también que ante un impacto en vez de producir un impulso de avance, sea más fácil que la rueda derrape y pierda tracción. Para absorber las irregularidades mientras se pedalea, y así obtener la máxima tracción, conviene que la interacción con la suspensión sea baja. Sin embargo, cierta interacción con la transmisión puede ser útil como feedback del terreno. Si se pedalea con suavidad se puede ir leyendo el terreno mediante el pedal kick back, y adecuar el movimiento y la fuerza de pedaleo a los obstáculos del terreno para maximizar la tracción. En este sentido el mejor tacto del terreno y posiblemente la mejor tracción subiendo lo he tenido con la Dune que tenía un antisquat total de entorno al 80% Aceleración y Reactividad En una aceleración se da un cambio en el reparto de peso que conlleva la compresión de la suspensión trasera. La fuerza de compresión es proporcional a la tensión de la cadena que produce la aceleración, por lo cual pueden anularse completamente entre sí con la correcta interacción con la transmisión, lo que supone un valor Antisquat (total) de 100%. Con un 100% de Antisquat, cualquier reacción en los pedales será transmitida a la rueda trasera de forma inmediata. Aún así en un sprint de aceleración las suspensiones se moverán debido al desplazamiento de la masa del ciclista (equivalente a lo tratado en la eficacia al pedalear). En los ensayos experimentales realizados también se ha analizado el comportamiento de aceleración para las diferentes configuraciones: - Regulación 0 24-15 (AS 216%): Extensión total de la suspensión. Acelera como una rígida. ¿La suspensión queda anulada? - Regulación 0 38-15 (AS 141%): Buena aceleración. - Regulación -4 24-15 (AS 184%): Buena aceleración. - Regulación 1 24-15 (AS 153%): Buena aceleración. - Regulación 2 24-15 (AS 128%): Buena aceleración. Se nota cierta compresión. - Regulación 3 24-15 (AS 94%): La suspensión se comprime pero acelera bastante bien. - Regulación 7 24-15 (AS -15%): Compresión molesta. No se puede acelerar bien. Las pruebas experimentales muestran también que es necesario un antisquat cercano al 100%. Con mayor antisquat no se nota mucha diferencia, probablemente se produzca una aceleración similar solo que con la suspensión más extendida. La gravedad es también una aceleración, y la fuerza necesaria en una pendiente para vencer la pendiente se puede considerar también una fuerza de aceleración aunque se desplace a velocidad constante. En una pendiente por el reparte de pesos (similar a una aceleración) la suspensión trasera se comprime. Con un AS del 100% la tensión de la cadena compensa esta compresión, y hace que la bicicleta funcione con un sag similar al de llano. Con un AS mayor trabajara con menos sag y con un AS menor con más sag. En conclusión para tener un sistema estable, equilibrado y reactivo es conveniente que el AS esté entorno al 100%.
Posicionando el idler en la posición 2 se consigue un buen funcionamiento de la suspensión con una geometría muy cercana a la buscada. El principal problema del prototipo era que resultaba ser muy pesada (unos 16,5kg) y que las suspensiones eran demasiado activas cuesta arriba. Pero bajando la bici iba muy bien. Otro problema era el idler, el cual soportaba fuerzas muy elevadas para las que no estaba diseñada, por lo que se partía cada poco tiempo. Además estas fuerzas parecian provocar una fricción considerable en la transmisión que dificulataba el avance. Con el cambio geométrico llevé todo mi peso más hacia adelante con lo que noté la geometría más equilibrada. Con la posición anterior en subidas la parte delantera se quedaba demasiado “ligera” y pedía meterle el “U-Turn” con mucha frecuencia. Esto bajaba el pedalier y los golpeteos de los pedales se convertían en un problema. Con la nueva posición el peso se desplaza hacia adelante, y la bici ya no pide el “U-Turn”. La posición sobre la bici me convence. La posición del sillín era muy buena para pedalear y el manillar estaba a la distancia correcta para tener buen manejo bajando pero suficiente espacio subiendo. La bici más corta (y las ruedas más pequeñas) se notan, y mucho en la agilidad, la bici iba incluso mejor que antes en las zetas, las zonas más reviradas, o en las de equilibrio. Pero también en bajadas más de flow o en las de buscar trazadas. Me temía que iba a perder estabilidad con el cambio, pero no lo noté. Jugando quizás un poco más con el cuerpo la bici iba muy estable. Y en esto tiene mucho que ver la Lyrik. La rigidez extra de la horquilla (y de las ruedas y las cubiertas) se nota mucho. Tanto en zonas rápidas como lentas. La bici era muy precisa. La Lyrik es la horquilla más capaz que he tenido. Tiene un comportamiento muy consistente que da mucha confianza. Además no se hunde en exceso y mantiene bien la geometría que las otras, cosa que viene muy bien en bicis con geometría tan radical. En el mismo sentido se nota realmente la capacidad extra del amortiguador de muelle. En un inicio la elección de un amortiguador de muelle fue por temas de geometría, pero el tacto del muelle ha demostrado ser muy superior al aire (por lo menos muy superior al x-fusion cutre que tenía). Al principio incluso parece que el muelle era demasiado sensible, pero no llegaba a hacer topes. Y aunque la suspensión se movia en exceso al pedalear de pie, sentado no llegaba a ser molesto debido al gran antisquat de la bici. En general, fue la bici que más confianza me dio bajando rápido hasta el momento. No era tan comelotodo como la Dune con la Marzocchi, y había que mantenerse más al loro, pero con la mayor capacidad de reacción daba mucha seguridad junto con la gran rigidez de toda la bici, los muelles y unas cubiertas de verdad. Además la mayor agilidad de la bici, invitaba más a jugar; tirar de manillar, e ir de lado a lado buscando las trazadas. Era una bici muy muy divertida para bajar.
El objetivo era modificar la posición del horst link para conseguir un comportamiento similar pero utilizando un amortiguador estándar y sin necesidad de guiacadenas. Se decidió centrar el diseño respecto a un Cane Creek Double Barrel Air CS de 200 x 57 y una transmisión X01 con un plato de 26 dientes. Con un amortiguador estándar es necesario girar los tirantes respecto a la articulación con la bieleta para elevar el pedalier, a la vez que se acorta la longitud de vainas. El límite de este acortamiento lo pone el paso de rueda. Según las pruebas realizadas acortando las vainas a 414mm se eleva el pedalier a 337mm, y se consigue un paso de rueda uniforme de entre 7-8mm con la Hans Dampf de 2.35 tanto lateralmente como radialmente. Por otro lado se decidió posicionar el Horst link a una altura similar al pedalier, con ello se logra un antisquat del 130% con un 26-10 y del 98% con el 26-42.
Para convertir la Norco en Frankie se modifico la posición del horst link en los tirantes. Para ello se cortó la pieza al ras de los tubos de los tirantes y posteriormente se fue ajustando la pieza del horst link para que el punto de giro quedara en la posición deseada. La nueva posición del pivote de giro se definió respecto a la posición antigua mediante una placa fabricada con precisión. Esta placa se fijo a los tirantes a partir de los anclajes de los frenos, y posteriormente se uso para posicionar la pieza a la hora de soldar. Para realizar los cortes rectos se unieron los tirantes a una tabla guía para realizar tanto el corte inicial como el “rectificado” final utilizando la esmeriladora. Tras el corte de los tirantes se fijo en la estructura de referencia y se ajusta el resto de las piezas para fijar el pivote horst link en la posición deseada. Las piezas se soldaron mediante TIG por un soldador especialista con experiencia en soldar bicicletas. El calor producido por la soldadura afecta térmicamente a la zona cercana a la soldadura, produciendo una especie de recocido que reduce la resistencia mecánica del material en la zona aproximadamente a la mitad. Para recuperar la resistencia original de la pieza se ha realizado un tratamiento T6 con un tratamiento previo de recocido para acondicionar toda la pieza al mismo estado. Para soldar y meter la pieza al horno fue necesario quitar las pegatinas y la pintura de la pieza, dejando la superficie al natural (sin laca). Posteriormente se aplico el mismo acabado a todo el cuadro. Y para completar la estética se han anodizado los tornillos en negro y se han fabricado también unos vinilos en negro.
En el proceso de corte, soldadura y tratamiento térmico había un notable riesgo de que el cuadro quedara desalineado, por lo que era necesario realizar una posterior comprobación. Primeramente con el cuadro montado pero sin amortiguador se comprobó que la suspensión giraba con libertad, lo cual indicaba que todas las articulaciones habían permanecido razonablemente alineadas. Posteriormente montando una rueda trasera bien centrada se observo que la distancia entre llanta y tirantes era un milímetro mayor en el lado del disco, lo cual indica que el eje de la rueda está desplazado hacia la derecha 0.5mm. Esto es algo despreciable, y de querer podría compensarse con el centrado de la rueda. Finalmente se montó también la rueda delantera para comprobar la alineación entre ambas ruedas. Para ello se puso una pita entre los extremos externos de las llantas sin que la pita interfiera con los radios. Luego se ha medido la distancia entre la pita y el extremo interno de la llanta. Con un alineamiento perfecto de la rueda, la pita tocaría la llanta en ambas llantas en el extremo interno por ambos lados. Pero ante cualquier desalineamiento lineal o angular de las ruedas solo tocará la llanta en el extremo interno por un lado. Fue difícil tensar correctamente las pitas pero diría que la pita no se separó más de 1mm de la llanta aún en el peor de los casos. Esto conlleva que las ruedas estén desalineadas entre sí como mucho en 2.2 mm, o con un ángulo de 0.15º. Ninguno de los casos sería preocupante. Así que se puede concluir que el alineamiento del cuadro es correcto. Posiblemente al mismo nivel que el original, ¿?.
Tras comprobar el alineamiento del cuadro, tocaba comprobar la geometría y cinemática definitiva del cuadro: - Distancia entre ejes: 1106mm - Longitud de vainas: 416mm - Altura pedalier: 333mm - Angulo dirección: 66.7º - Angulo sillín: 73.9º - Recorrido trasero 132mm (Leverage ratio de 2.45 a 2.15) - AntiSquat con un sag del 25%: Desde un 135% con el 26-10, hasta un 100% con el 26-42. - BrakeSquat: De 33 a 50% Con estos valores de antisquat la aceleración y reactividad de la bicicleta serán muy buenas. La bici tendrá un PKB de 240º/mm con el 26-42 y un PKB de 120º/mm con el 26-10 lo que supone unos escalones máximos de 115 y 41mm respectivamente. Por lo que la absorción en bajada debería ser buena, más con un amortiguador tan sensible como el Cane Creek. El valor de frame AS es de 7% para la nueva configuración de pivotes, con lo que el chain AS está entre el 93 y el 128%. Con estos valores y el modo CS del Cane Creek el sistema debería de pedalear sin excesivos movimientos. La interacción con la transmisión está dentro de lo esperado pero la geometría obtenida es algo diferente a lo esperado. Lo más preocupante de estas medidas es el pedalier que está muy bajo, 4mm más bajo de lo esperado, lo cual podía haber sido un problema.
Con el cuadro listo se ha procedido a realizar el montaje final y a probar cómo se comporta la bicicleta en su conjunto: - Amortiguador: Cane Creek Double Barrel Air CS con casquillos amachete - Horquilla: Rock Shox Lyrik Coil U-Turn Mission Control - Ruedas: Hope Pro 2 + Stan Flow - Cubiertas: Maxxis High Roller 2.35 detrás y Continental Ruber Queen 2.2 UST Black chili delante - Frenos: Hope M4 - Transmisión: Sram X01 con cadena campagnolo Record - Bielas: Sram X9 con plato Wolf Tooth de 26 dientes - Pedales: XT de plataforma - Potencia y manillar: Norco de 60mm + Renthal fatbar lite de 740mm - Tija y sillín: Gravity Dropper + Fizik Gobi Con este montaje la bicicleta se ha probado durante 6 meses. Lo primero ha sido comprobar que durante este tiempo no ha habido problemas de fisuras, holguras, desalineamientos, ni nada. Va perfecta, y se espera que así siga durante muchos años más. A nivel de rigidez también se ha comportado sobradamente bien y encaja perfectamente con la Lyrik. Hablando de las suspensiones, este ha sido el apartado más crítico en la puesta a punto de la Frankie. El primer paso ha sido utilizar el amortiguador para solventar el problema de la altura de pedalier. Al quedar el pedalier tan bajo (333mm) se han observado algunos problemas de pegar con los pedales en el suelo. Inicie las pruebas con un 28% de sag, recomendado por Cane Creek para este modelo, y sí que pegaba bastante el suelo con los pedales. Bajando el sag al 25% se solvento la mayor parte del problema. El tacto seguía siendo muy bueno pero solo se aprovechaban 3/4 del recorrido. El conjunto amortiguador - sistema de suspensión es demasiado progresivo. Para aprovechar mejor el recorrido disponible sustituí la cámara estándar del amortiguador por un High Volume. Se noto la diferencia. El recorrido se aprovechaba con facilidad. Pero el funcionamiento no era tan bueno; le faltaba apoyo en el tramo medio del recorrido. Esto se notaba también en subida, donde la trasera se hundía de más y pegaba más a menudo con los pedales en el suelo a pesar de llevar el mismo sag. Reduje el volumen de la cámara de aire mediante un espaciador grande y otro pequeño, y problema solucionado. Con un 25% de sag no pego en exceso con los pedales en el suelo, aprovecho habitualmente la mayor parte del recorrido, y siento como el amortiguador sujeta durante todo el recorrido. Observo que la progresividad del cuadro es adecuada. Estoy impresionado con la ajustabilidad del Cane Creek. Y si la ajustabilidad de la parte elástica del amortiguador es buena, que decir de la parte hidráulica, que es realmente lo que pone a este amortiguador en otro nivel. El amortiguador trabaja mucho con el hidráulico, con un movimiento muy controlado. No sé si es por esto, por el menor sag, o por la mayor interacción con la transmisión, pero la suspensión no se siente tan sensible y activa como en la Dune. Para mejorar la sensibilidad inicial he puesto unos Amachete al amortiguador. Lo cual ha exigido mecanizar los ojales de 14,7 del Cane Creek a la medida más estándar (15,05) que utilizan Fox o Rock Shox por ejemplo. Con los Amachete la sensibilidad inicial ha mejorado pero no llega a la tracción lapa de la Dune (también con Amachete). Pero tampoco es tan “barco”. Inicialmente buscaba tener la tracción tipo tractor de la Dune para las subidas más técnicas. Pero el Cane Creek me ha demostrado que tampoco es necesaria tanta “actividad” para lograr una excelente tracción. El Climb Switch es la clave. Tecnología exclusiva de Cane Creek que marca la diferencia. Está diseñado para mejorar la tracción en subidas difíciles. Y lo consigue. Se tiene mejor tracción con la suspensión “bloqueada” que con la suspensión abierta. Impresionante. Se consigue una tracción equivalente a la Dune pero sin tanto movimiento. Muestra también del buen ajuste del Antisquat del sistema entorno al plato único de 26. Es que incluso la suspensión va fina-fina en bajada con el Climb Switch. Tanto que en su momento probé a regular la compresión y rebote más abiertos (LSC = 10/25 y LSR =10/25) para notar diferencias claras entre ambas posiciones. Pero así, la configuracón abierta solo era aprovechable en bajadas rotas y rectas. En el resto se perdía algo de reactivad y control. Vi que el tacto Dune no era el camino, mejor algo más dinámico. Para tener un rebote bien controlado en todo momento se ha cerrado el LSR hasta 15 de 25. El LSC también se ha elevado a 15 de 25 para buscar mayor reactividad y mejor comportamiento al pedalear. Estas variaciones se notan mucho en el pedaleo. El LSC en 15 es el punto donde con el CS activado la suspensión no molesta al pedalear de pie. Y no significa que no se mueva. De hecho la trasera “bloqueada” se mueve más que la delantera abierta, pero la trasera no molesta y la delantera sí. Los ajustes del antisquat y del amortiguador están resultando ser incluso mejores que los esperados. Tanto, que ahora la Frankie pide una horquilla con bloqueo. Anteriormente le quite el bloqueo a la Lyrik, porque en la Norco, con más de 16kg y amortiguador de muelle sin apenas control hidráulico, el bloqueo no tenía sentido. Pero ahora con el Cane Creek y 2 kilos menos, se ha vuelto a poner el bloqueo (con el Gate al mínimo que ya es suficiente). Y con ello puedo permitirme incluso apretar a fondo en carretera, sin desesperarme. Impresionante la polivalencia que ha adquirido la Frankie. Y yo que lo había diseñado como una máquina especializada… Y la Lyrik es parte de la responsable de esta gran polivalencia. Encaja perfectamente en la Frankie. Con el muelle blando consigo un sag del 20%. El 20% de 160 son 32mm de sag en la delantera. Lo mismo que en la trasera, donde el 25% de 130mm son también 32mm. Puede ser una chorrada, pero siento la bici equilibrada. Cuando me pongo sobre los pedales y hago fuerzas arriba-abajo, siento que ambas suspensiones se mueven al unísono y en armonía. En otras bicis con más recorrido atrás notaba que la trasera se hundía más y la bicicleta experimentaba un giro un poco raro. Sin problemas para aprovechar el recorrido en ambas suspensiones, y aunque no tenga interés en ir dándole a los saltos, he añadido algo de compresión en alta en ambas suspensiones (HSC = 1.25/4 en el Cane Creek, y HSC = 3/13 en la Lyrik). Más bien por si acaso, darle más control a las suspensiones y por no dejarlas en regulaciones extremas que nunca son buenas. Para terminar con el ajuste del amortiguador, se ha regulado el rebote de alta velocidad a 2.5 de 4 en el Cane Creek. Con menos se ha llegado a notar que la bici tendía a escupir de atrás en cambios de rasante. Aunque esto también puede deberse a la compacta geometría de la Frankie, de la que se hablará más adelante. Para terminar con los ajustes, en la horquilla, con 5/18 en el Rebote, se consigue que el retorno sea rápido y controlado. Mientras que con la compresión de baja en 8/16 se evita un excesivo hundimiento de la horquilla en frenadas. En esta situación tampoco se hace perceptible la extensión de la trasera en frenadas debido al bajo brake-squat. Y seguro que este brake-squat sí que tiene parte del merito de la buena tracción cuando se frena. De este modo con un acertado diseño de la cinemática de la suspensión y un buen ajuste de las suspensiones se consiguen un comportamiento muy equilibrado, sensible pero reactivo. Y esto es muy importante en una bicicleta con una geometría tan radical y sensible. Como también lo es la correcta distribución de pesos en todo momento. El primer paso para posicionar el cuerpo en la bicicleta es ajustar la posición del sillín. Lo he puesto lo más adelantado en donde me siento cómodo al pedalear en llano, al puro estilo carretero. Así la posición también es buena en subidas empinadas. Esto me deja una posición recogida sobre la bici. Al diseñar la Frankie me conformaba con una posición aceptable para pedalear, pero me he encontrado con una posición muy buena. De todos modos le he tenido que dar unas cuantas vueltas para poner el manillar donde quería. Primero pase de los 60mm pre-modificación a 70mm para darle más apoyo a la rueda delantera que se sentía un poco suelta tras las modificaciones en el cuadro. Luego era el manillar el que no me terminaba de convencer, demasiado inclinado hacia atrás. Cambie el manillar original de 9º por un Renthal de 7º. La postura era mejor pero el manillar quedaba un poco lejos, e iba demasiado echado para adelante con riesgo de salir por las orejas. Vuelta a la potencia de 60mm y problema solucionado. La posición es cómoda para pedalear y el reparto de pesos adecuado, tanto en subida como en bajada. Es lo que tiene una bici tan corta. Pequeños movimientos sobre la bici cambian completamente el reparto de pesos. Esto lo hace muy reactiva y ágil. Perfecta para zonas reviradas de bajada o subida. Mejor que la Prophet. Justo lo que buscaba. Se temía que el contrapunto iba a ser poca estabilidad en recta y a altas velocidades. Pero no. Con el pedalier tan bajo ha resultado ser muy estable. Lo que unido a unas suspensiones tragonas y capaces, la Frankie baja muy bien por zonas rotas de velocidad. Al nivel de la Dune, pero diferente, con menos inercia y más maniobrabilidad. Al final el pedalier tan bajo, aunque involuntario, ha sido un gran acierto. Pero es que incluso este pedalier tan bajo le confiere un muy buen paso por curva. Como resultado, tengo una bici ágil, con agarre en las curvas y muy buena capacidad de aceleración (debido al sistema y el setting del amortiguador); la Frankie va excepcionalmente bien también en las zonas de Flow. En definitiva, se ha logrado una bici muy equilibrada, que sobresale en los terrenos técnicos y lentos como se buscaba, pero que además también se comporta de manera sorprendentemente buena en el resto de los terrenos.
Felicidades! He tenido que leer un poco en diagonal todo el tema del linkage pero vamos, poco hay que decir. Todo un curro
sin palabras... te mereces una chincheta porque vaya post con datos pruebas nuevos y fotos y todo plas plas plas un ole ***** pero vaya OLEEEEEEEEEE
