recien compradas Las Ruedas de tubular ..... Ahora tengo la PREGUNTA del millón, Que tubular montais ?? 23 mm o 25 mm?? 23 mm delantero por menor resistencia al aire y 25 mm trasero?? juego completo de 25 mm??? juego completo de 23 mm??el tubular esta claro continental gatorskin.seran unas ruedas de algun entreno ...pero sobretodo para competir. bueno espero ver que tipo de ancho montais ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡
En mis ruedas de competición yo monto un tubular de 27 en mi lenticular Zipp Super-9 (Zipp Tangente SLSpeed) y uno igual pero de 24 en la delantera Zipp 808 FC. No he probado nada más rápido. Crr mínimo de acuerdo con las pruebas de este gran tipo. Como verás, el modelo de 27 está en segundo lugar y el de 24 en el número 11.
si la idea es montar el mas grande en la rueda trasera,pero tambien queria saber las combinaciones de los demas
por lo que tengo entendido penalizar...penalizar...no.pero ojo no los monte nunca por eso abri este post para ver opiniones de la gente que los esta utilizando.por ahora solo son ventajas
Hola a todos! Una duda, se puede montar 25 en cualquier ancho de llanta. Por ejemplo unas bora ultra 80 tienen ancho de 20. Creéis que iría bien un tubular de 25?
yo no me fiaría de los datos que dan aquí, mezcla valores obtenidos con Powertap con valores obtenidos con otros medidores de potencia, varía de ruedas y por lo tanto de montaje. No especifica qué tipo de cámara de látex usa, etc. El de AFM tyre test era mucho más preciso en su momento (hecho por Al Morrison), aunque ahora está un poco obsoleto. Eso sí, hay webs como cyclingpowerlab que usan su filosofía y sus datos. En cuanto a los tubulares hay varias cosas importantes: 1. que "entre" en una garganta de una llanta no quiere decir que trabaje bien, puede "entrar" pero sólo pegar ligeramente en los flancos, un mal pegado implica mayores deformaciones y mayores deformaciones son más pérdidas energéticas. => mayor crr. Ha de asentar bien en todo el perfil y estar bien pegado, eso garantiza menos pérdidas. 2. que "entre" en una garganta no quiere decir que sea la solución óptima, puede que haga globo hacia afuera de los bordes de la llanta haciendo que se desprenda la capa límite y provocando pérdidas aerodinámicas. De hecho Mavic monta en sus ruedas una especie de labio de goma para unir el borde de la llanta con el flanco del tubular o de la cámara y reducir ese punto crítico. Así que aunque rodemos mejor con un tubular de 27 puede que estemos desaprovechando la aerodinámica. 3. El Crr es básicamente un índice que mide cómo recupera el neumático frente a las deformaciones, por lo tanto cuanto menos se deforme menos pérdidas. Es decir, a mayor presión menos pérdidas. 4. El butilo es peor que el látex a la hora de rodar, ya que recupera mejor, es más elástico. A mayor flexibilidad menos pérdidas. 5. Cuanto mayor tpi (threads per inch) o lo que es lo mismo, fibras por pulgada, menor Crr. Sin embargo al ser fibras más pequeñas hay mayor riesgo de pinchazo. 6. Cuantas más capas de fibras mejor, será más flexible y por lo tanto mejor crr, pero aumenta el peso del conjunto. 7. El rozamiento no tiene nada que ver con el Crr. Las ruedas NO deslizan, sino que ruedan. ¿qué quiere decir eso? Que cuanto mayor rozamiento a igualdad de crr mejor, ya que nos permite un mayor agarre en situaciones críticas como las curvas o las aceleraciones en un sprint. Sin embargo un mayor rozamiento implica mayor desgaste del neumático y por lo tanto menor duración. Os pongo el clásico ejemplo de la fórmula 1, todos entendemos que unas ruedas "blandas" tienen mayor agarre = mayor rozamiento, pero son más rápidas ya que permiten una mayor aceleración. 8. Los flancos reforzados suelen ser sinónimo de menor índice de Crr, ya que evitan deformaciones indeseadas. Este efecto es mayor cuanta menor presión llevemos en las ruedas. Por eso los tubuless suelen funcionar muy bien a bajas presiones en terrenos duros. 9. Las ruedas más anchas suelen tener menor Crr A IGUAL PRESIÓN, sin embargo las presiones que soportan son menores. Por ejemplo, una de 28 aguanta según fabricante 0.35 bar menos de presión que una de 25, pero la realidad dice que esa diferencia es aún mayor, ya que para ahorrar peso se reduce la cantidad de goma. Unas continental grand prix 4000 sII de 23C aguantan más de 5000km sin problemas a 10 bares pero unas de 25c pueden tener problemas. 10. Cuanto más ancha es un neumático soporta una mayor deriva del neumático. La deriva es el ángulo que forma la rueda con la dirección real. Imaginemos en un coche que giramos hacia la derecha 30 º las ruedas, esa sería la dirección de la rueda, luego cuando avanzamos realmente se produce una deformación del neumático que provoca que nuestra dirección real no sea de 30º sino de 23º. Esos 7º son la deriva y se produce porque el neumático se deforma lateralmente. En las motos y las bicicletas se disponen las fibras de forma diagonal en vez de radial y se reduce dicha deriva, pero aún así existe. Cuanto mayor sea el "globo" a igualdad de tpi y de capas mayor deriva, a mayor deriva mayores pérdidas en las curvas y en las aceleraciones cuando no vas sentado. Por lo tanto, si el circuito es revirado una rueda "gorda" es peor que una "fina". 11. Las ruedas traseras influyen del orden del 50% menos en la aerodinámica que las delanteras, por eso mismo tal vez sea mejor optar por un buen crr en la rueda trasera y una opción más aerodinámica en la delantera. Sin embargo esto puede tener contrapartidas como el riesgo de "perder" la rueda delantera en una curva. 12. Aumentar el peso en el borde de la rueda hace que aunque el aumento de peso sea mínimo se pierda capacidad de aceleración y hace que sea más difícil frenar. Por eso mismo, la nueva moda de "ahora todo más grueso" no siempre es lo mejor. por ahora no se me ocurren más cosas. Ah sí, después de haber probado de todo me quedo con las conti grand prix 4000 sII con cámara de látex en 23.
Yo personalmente no he probado otra cosa que 23/23 a unos 9 bares delante y detrás. Tampoco me resulta demasiado incómodo en el culo.
no tiene lógica montar el más ancho detrás. La lógica es montar el ancho delantero que es donde se necesita un mayor agarre y más en las cabrás que lleván una mayor proporción del peso delante que detrás! Mirad las btts dónde llevan la rueda más ancha.
no estoy de acuerdo. El riesgo de perder la rueda delantera en una cabra es bastante menor que en una de carretera o de montaña por varias razones. La primera es que es muy complicado llevar al límite la bicicleta en posición acoplado, tienes muy poca estabilidad manejando los brazos y la bicicleta es muy "dura" de dirección, tiene tendencia a subvirar, por lo tanto lo habitual es "desacoplarte" cuando vas a coger una curva cerrada y coger los frenos, esta posición hace que inevitablemente desplaces el cuerpo hacia atrás. En una bicicleta de montaña tradicionalmente se ponía una rueda más ancha delante que detrás ya que al haber una mayor cantidad de superficie y tacos en la delantera con la misma separación, aumentabas el agarre lateral, disminuyendo el riesgo de "perder la rueda delantera". Esto generalmente ocurre cuando entras pasado en una curva. El riesgo de irte "de atrás" en una bicicleta es muy complicado salvo bloqueo de la rueda trasera o acelerar en una curva con muy poca adherencia. Hoy en día, en cambio, es habitual emplear tipos diferentes de taqueado en las ruedas de mtb, esto se hace porque la fuerza de resistencia a la rodadura es proporcional al peso, dado que la carga es baja en la rueda delantera se está dispuesto a no tener una rueda rodadora en la delantera a cambio de ganar en agarre y en la trasera se busca que sea rodadora ya que se carga más peso detrás. Esto se suele hacer modificando el tipo de taqueado, poniendo un taco grande y separado en el delantero, con flancos de tacos altos y sección tirando a cuadrada y en la trasera se monta un perfil con taco más pequeño, con pequeñas secciones haciendo el efecto de laminillas, con mucho taco y junto y con sección tirando a circular o aglobada. Se monta una rueda más fina delante porque primaría la aerodinámica, se hincha al máximo de presión y se monta en la trasera algo que disminuya la rodadura aunque comprometa ligeramente la aerodinámica. Ojo, muchas veces generalizamos (yo incluido) y nos equivocamos en la elección del neumático o cubierta. Por ejemplo, yo tenía unas ruedas de perfil 90 para tubular con las que me metía en el velódromo y resultaba que obtenía peores datos de velocidad para la misma potencia que con unas ruedas de entrenamiento de aluminio. Probé a montarle unos tubulares aún mejores y ni por esas. Pensé que era porque las ruedas eran chinas o porque había montado mal los tubulares. Finalmente decidí que las usaría para entrenar y punto, le cambié los tubulares por unos de entrenamiento TUFO, los pegué con su cinta y les metí presión para asegurarme no desllantar y sorprendentemente obtenía mejores resultados de potencia vs. velocidad. Resulta que las llantas tenían garganta estrecha y los tufo asentaban perfectamente en su interior no sobresaliendo por los flancos. Por lo tanto esta vez sí que funcionaba la aerodinámica...
