Aerodinamica en el triatlón: Mitos, leyendas y realidad.

De nada, si un dia nos conocemos personalmente recuerdame regalarte un lapiz

 

En aerodinámica va a influir poco. Los de FLO estudiaron varios neumáticos (22mm-25mm) y los peores eran de 25mm y los mejores de 23mm. Las diferencias no son significativas, 1 min en 180 km a lo sumo.

http://flocycling.blogspot.co.uk/2016/04/flo-cycling-a2-wind-tunnel-tire-study.html

Pero hay otros factores: la inercia y la rodadura. Yo iría con los que menos pinchen y bien hinchados, en esto las diferencias son marginales.

 

De tu propio link de wiki. es la velocidad relativa del conjunto CICLISTA + BICI respeto al fluido en el que se mueve (el aire), es decir, es 50 kms/h si el ciclista va a 30 kms/h contra un viento a a 20kms/h.

Pero vamos, que debemos estar hablando de cosas distintas, porque creo entender en este mensaje que Cd no depende de V, pero crei entender en otro mens

The drag coefficient is defined as


where:

Fd is the drag force, which is by definition the force component in the direction of the flow velocity,[6]
ρ is the mass density of the fluid,[7]
u is the flow speed of the object relative to the fluid,
A is the reference area.

 

El Cd depende de la velocidad, pero no al cuadrado, ni lineal, de hecho para Re > 10^6 el Cd es constante sea cual sea la Vel (justo donde aplica esa fórmula de Fd=1/2CdAV^2), para Re<10^6 nadie lo sabe. La variación es empírica y depende del flujo (laminar, turbulento, transitorio). Nadie conoce esa variación salvo que se meta a estimarla en laboratorio o en campo. La ecuación del drag no vale para relacionar el Cd con V, pues el Drag también depende de V.

En general el flujo de un ciclista está en transitorio (entre laminar y turbulento) y según el perfil y la rugosidad del material variará más o menos. En los coches, a más de 50 km/h es turbulento y se puede considerar constante. A menos de 50 km/h no lo tengo claro, pero trataré de aclararlo.

 

Pues eso, que a efectos prácticos el CdA de un ciclista es constante si no cambia de posición

 

Están son mis ecuaciones ( no soy físico, soy peluquero ) así que no me importa si los expertos me rectificáis;

Marginals Losses / Marginals Gains = Zero Earnings

¿ Que os parece?


PD Sin añadir a la ecuación (+) pinchazo por querer ganar crr

 

Imagino que tambien influirá (minimamente, supongo) la densidad del propio aire: concentración de gases(altura sobre el nivel del mar) pólenes, partículas contaminantes... Incluso en algunos sitios como el Ironcat donde según el día te puedes estampar con más de 1.000 bichillos. Y si te encuentras con un chaparrón con aire racheado de frente la resistencia debería ser notablemente mayor.

Pero unos factores que puedan causar problemas a nivel aerodinámico te pueden otorgar otras ventajas en otros (Si está lloviendo puedes tener mayor resistencia al avance pero funcionar mejor a nivel térmico)

 

En broma o no, todo eso son Marginal Gains.
Sigamos…

Punto 2: Drag del cuadro (7.5-20º)

Se puede ver que entre 0-7.5º y a más de 20º, la resistencia aero (drag) es prácticamente la misma. Pero entre 7.5-20º se reduce bastante en todas las bicis. En algunas más en otras menos ¿Por qué? Pues porque han diseñado sus cuadros/ruedas para que sean aerodinámicos, es decir aprovechen la fuerza del viento para generar sustentación (lift). Esa componente de lift también reduce drag. Cuanto mejor diseño tenga el cuadro mayor lift y por tanto menor drag total. Hay ruedas que consiguen reducir el drag a 0 gr, e incluso generar impulso. Supongamos que la rueda a 15º ha reducido el drag a 50gr, el resto es drag del cuadro más los 50 gr del manillar. El nuevo drag de la bici está entre 300-500 gr, dependiendo del cuadro. El mejor, el speed concept y el Shiv, el peor, el Giant. Los dos buenos bajan casi 300gr, mientras el Giant baja apenas los 100gr de las ruedas. El P4 no es muy bueno en ese sentido, aunque en viento frontal sea fantástico. O sea que ahora tenemos 200 gr (cuadro) +100 gr (resto), frente a los 600 gr de los cuadros que no tienen diseño aerodinámico.

http://www.slowtwitch.com/Tech/Cervelo_P4_in_the_Tunnel_1929.html

Pero que pasa cuando montamos el muñeco. Lo primero es que aumenta el drag por el cuerpo, pero se observan varios efectos.

1. Aumenta el drag en el lado opuesto a las bielas más que en el de la cadena. Eso es porque el cuerpo tiene las piernas a distinto nivel. Mismo área pero la pierna arriba hace más drag por lo del perfil logarítmico.
2. Las diferencias de drag a 0º siguen siendo las mismas, salvo por el efecto del stack del cuerpo, que a mí me parece despreciable (salvo en el caso de la Trek que es de 100gr!!!). Ese truco es lo que hace que la Trek sea peor que Cervelo con el muñeco. En todo caso ahora el drag de Trek es entre 1800-2100 gr dependiendo del lado. Como teníamos 2250-2400, hemos mejorado gracias a ruedas/cuadro unos 300 gr. Las ruedas son 100 gr, el cuadro por tanto 200 gr.
3. Pero lo interesante es comparar los 4 cuadros buenos (Trek, Scott, Shiv y Cervelo) con el Giant. Entre 80-150 gr de reducción de drag a 10º.

Qué pasa con otros datos, lo mismo. En este caso Orbea Ordu frente a las mejores marcas. En este caso la diferencia son más de 3 min. en IM de 4h30 con vientos de 0-5º. La Ordu de 2013 eran 5 min.

http://speedtheory.co.nz/triathlete-magazine-windtunnel-testing/

https://wallace78tria.wordpress.com...iathlon-bikes-craig-alexander-orbea-and-drag/

La nueva Orbea Ordu, una maquina rediseñada completamente, con una marca medio potente detrás y un gran esfuerzo sigue siendo la peor bici comparada con otras, llegando a perder 3 min en IM, con buenas condiciones del viento (5º). Si las condiciones empeoran (10-15º), esos 3 min. se pueden convertir en 6 min por el mejor diseño aero de las otras. Pero el principal problema no es ese, es que al año que viene las marcas potentes mejoraran y las que no inviertan en I+D+i se volverán a quedar atrás y volverán a copiar diseños para mejorar. BH se puso las pilas en 1 año, aunque su bici sigue sin ser de las mejores ( http://www.tour-magazin.de/raeder/r...r-2015-speed-contest-im-windkanal/a34659.html ) pero en algún caso han sido 5 años para mejorar.
Si tenemos en cuenta que mejorando la postura pueden ser 200-300gr a lo sumo, y dependiendo mucho del triatleta. Los 80-150gr de algunos cuadros empieza a ser un buen numero con viento cruzado (25-33%).

 

No parece que todo lo contrario

 

Mira a ver si encuentras aquí la respuesta:

http://www.slowtwitch.com/Products/Tri_Bike_by_brand/Cervelo/Cervelo_P5X_Aerodynamics_6048.html

Observando la comparación de la P5x con la P5 se ve que a 15º el disco produce un aumento de la resistencia de 120-130 gr cuando el viento sopla del lado de los discos.

 

David Millar mide 1' 91 cm.

No es el único alto en el pelotón profesional, hay y han habido otros, pero parece que ninguno ha llegado al nivel de Millar, Millar para conseguir ir supuestamente mas tumbado ( o para que hablen de él ), mas aero, tiene una potencia invertida de 17 grados.

Bien, Ya es bastante chocante pero aun lo es mas descubrir que para conseguir bajar 3 mm no lleva tapa de dirección, lleva un separador entre rodamiento y potencia, con el rodamiento " al aire", no llevar tapa de dirección supone bajar apenas 3 mm, ya que la arandela separadora ya le resta la "escalofriante" cifra de 2 mm aprox. Eso si consigue ser el mas original del peloton y seguramente llamar la atención de frikis y oportunistas

Bien, Parece ser que su cervelo no le permite llevar una posición racingaero a pesar de que el tubo de dirección de la cervelo es 2 cm mas corto que el de la pinarello dogma y stack 180mm mas largo que la pinarello

Wiggins mide 1'90.

Su pinarello llevaba tapa de dirección y no llevaba potencia invertida. Wiggins no parece que sea mas corto de" camal" que Millar ni que tenga los brazos masa cortos, mas bien al contrario y también ha demostrado ser mejor contrarrelojista que Millar, todos sabemos en que ha destacado Millar, en lo que sabemos y en no llevar tapa de dirección

Estaria encantado se seguir aprendiendo y de que los expertos en aerodinamica, biomecanica, etc.. dieran una explicación del por que. Gracias
p.d 2 mm aprox , pido disculpa por desconocimiento de las décimas del separador

 

Destro, eso si que es un mito
La verdad es que a Millar es mejor no hacerle caso. Aunque no soy experto en nada de lo que dices te voy a dar mi opinión: comodidad. Los ciclistas y triatletas pros buscan ir cómodos, como la mayoría de la gente normal, y eso lo hacen porque saben que la posición la llevan de fábrica. Por genética y años de entrenamiento. No hay secretos, una posición aero se gana con los años y sintiéndote cómodo. Millar va cómodo así, y Wiggings también.

Hay una posición que es mas aero que las demás, la de Mantis (los acoples levantados 45º), prueba a aguantarla 1 hora.

 

Bueno, primero para lo mas toquismiquis destacar que hay un gazapo, los dos llevan potencia invertida pero la de Millar és de 17 grados invertida.

Llevar tapa de dirección supone subir unas despreciables decimas el angulo espalda cadera, las ganancias aerodinamicas ques se consiguen sobretodo a una flaca són tan sumamente despreciables que no llegan ni a marginales, eso si no se empeoran que tampoco lo descarto.

Lo mas peligroso de este reclamo comercial són los imitadores que genera. Un pro lleva un mecanico a diario un triatleta u cicloturista ( incluyo master en esta denominación ) no, los rodamientos los haces polvo por llevarlos al aire, entra agua, polvo etc.. y seguridad seguro que no ganas, pierdes, ademas de que en el montaje hay que ser mas acurado

 

Mito #3: las ruedas aero dan ganancias marginales.
Pues va a ser que no: http://diariodeltriatlon.es/not/9733/la-rueda-aero-se-enfrenta-a-las-ruedas-premium-de-carretera
Más de 2 km/h en todas las comparaciones. En mi opinión las ruedas aero son la mejor inversión en aerodinámica, por muchos motivos.

 

Complementando esto, una prueba de campo...

1.5 km/h mas rápidas las ruedas aero. Y estos valores están confirmados por mis pruebas "a ojimetro" con ruedas aero de baja gama (1-1.5 km/h).

 

Ahora tenemos datos para cuestionar este mito:
http://www.cyclingweekly.com/videos/cycling-tech/how-much-faster-aero-wheels-video

Según estos datos los valores del Cd del ciclista en estas pruebas a diferente velocidad (200w y 300w) son:

ruedas sin perfil: 0.440-200w, 0.415-300w

ruedas Enve perfil: 0.360-200w, 0.345-300w

ruedas palos+lenti: 0.345-200w, 0.310-300w.

Esto tiene unos efectos demoledores a "efecto práctico", y es que cuanto más rápido es el ciclista mayor beneficio aerodinámico tiene, lo que hace que a 200w se mejores 4' sobre casi 6 horas al usar la rueda lenticular frente a las Enve, y a 300w sean 7' sobre las casi 5 horas.
Ningún ingeniero aeronáutico podría afirmar "los lentos se benefician más de la aerodinámica que los rápidos" sin datos, pero los gurús aero del triatlón sí lo hacen ¿Por qué? Por marketing, necesitan vender material a los lentos, que son más...

 

repe.

 

Sin embargo a 200w, entre rueda sin perfil y el perfil de 40/50mm que le han puesto va 2km/h más rápido.

Después, entre perfil 40/50 y palos/lenticular no hay tanta diferencia, aún así para un pro si que es significativo.

Eso sí que es importante. No?

Yo no llevo perfil pero 2km/h de media es para pensárselo.

 

Sí, son casi 20 min. en ironman. Ten en cuenta que la rueda delantera supone aprox. un 70% de la mejora aero y la trasera el resto.

De todas formas yo me quedaría con las tendencias más que con los valores exactos. Unas ruedas aero con perfil toroidal son mucho mejores que unas sin perfil, y la lenticular trasera supone entre 0.5-1 km/h de mejora. 3 km/h parece una barbaridad pero ahí están los datos, con buenas condiciones (velódromo llano y con algo de viento). Desde luego nada despreciable.

 

Interesante vuestras opiniones, estaba planteándome lenticular trasero y ese 1 km/h de ganancia ya me ha convencido. Y lo confirmo, un compi y yo clavamos tiempos de bici en triatlones y en el último él llevaba lenticular y me sacó exactamente eso, 1 km/h de media en casi 100 kms.