Verdadero o Falso? Con discos de mayor diametro la frenada es más potente

Compañeros, estoy dando una vuelta por el foro buscando información sobre frenos de discos y al leer cosas como estas me quedo en duda:

"La verdad es que es una lástima, porque los Deore frenan bastante bien con 160, y con 180 no te quiero contar..."

"Cuidado: Marzzocchi no recomienda discos de más de 160 mm para las series Marathon, MX y MZ."

Entiendo que un disco de mayor diametro se caliente menos y en un descenso prolongado de mejor rendimiento, pero no entiendo por que un disco de mayor diámetro de mayor frenada.

En resumen, ¿Con disco de mayor diámetro se consigue una frenada más potente ó sólo se consigue frenar bien durante más tiempo (al calentarse menos?

 

Al tener mayor brazo de palanca, es más fácil, para una misma fuerza, parar una rotación.

Tú mismo puedes intentarlo (aunque es peligroso). Haz girar la rueda e intenta pararla por la cubierta, y luego intenta pararla más cerca del buje. Verás como te cuesta menos pararla cerca de la cubierta

 

Estoy pensando que a mayor diámetro hay más superficie de frenada por vueta de rueda, y por eso frena más, y eso hará que las pastillas se calienten más.

Bueno entonces queda claro que a mayor diámetro mayor frenada...

Gracias por tu ayuda Juanma

 

no se si es en la pagina de Magura que dicen que un disco de 180mm frena un 10% mas que uno de 160.

ademas como dices aguantan mas tiempo sin fading.

 

Juanma esta en lo cierto.

Frenan más porque hay más distancia entre el eje y donde se aplica la fuerza de frenado...

Es como cuando no puedes aflojar un tornillo y utilizas un tubo para "alargar" la llave y "multiplicar" la fuerza.

 

Tambien son mas bruscos los discos grandes.

 

Sea como sea, las motos de trial no tienen grandes discos, y frenan muy bien... en cambio las motos de velocidad (motoGP, 500cc,...) si poseen grandes discos...

Alguna conclusión al respecto?

 

Las motos de MotoGP tienen que parar 150 kg más la masa del piloto a 300 km/h. Las motos de trial, quizás menos peso, a infinitamente menor velocidad.

Por ello no se necesita un disco tan enorme como en MotoGP. Y en esta disciplina supongo que el peso será tan importante como en otras. Otro tema es el del calentamiento. Un disco grande se calienta menos que uno pequeño (ojo, para frenar la bici la misma cantidad) y refrigera mejor (por tener más superficie de contacto con el aire.

Para una misma fuerza sobre el disco, el grande se calienta más porque la velocidad lineal de su periferia es mayor que la del disco pequeño (aunque obviamente, para esa misma fuerza aplicada, la frenada es mayor en el disco grande, y es una comparación un poco sin sentido)

 

Así es, física elemental. Teóricamente, el disco que aportaría mejor frenada sería la propia llanta, al ser el diametro mayor posible. Pero claro, los avances tecnológicos se han producido en pos del disco; deberían evolucionar los V y sacar algun sistema hidráulico para darle tacto y potencia, eso sería la leche.:babas imaginar es gratis

 

No hay mucho mas que aportar.

El motivo de la mayor frenada, es eso mismo: PALANCA.

Cuanto mas nos alejemos del entro de la rueda, mayor es la fuerza de palanca.

Ademas, tambien influye, que al haber MAS MATERIAL, el calor se disipa mas !!!! Pues hay mas superficie por donde hacerlo.

Respecto a la limitacion de diametros mayores de 160 en algunas horquillas: Totalmente cierto. A mayor frenada, mas sufre la horquilla.

Un saludo.

 

Hay frenos de llanta hidraulicos desde hace un porron de años.
Los Magura HS33 que puedes ver en esta foto, y frenan que te cagas por la pata abajo.

 

http://www.chainreactioncycles.com/Models.aspx?ModelID=6003

 

Pero si los Magura hidraulicos frenaban menos que un V brake! :cunaoo

 

a mayor diametro de disco mas se descentra, mas dificil es centrarlo, y mas chi, chi, chi, chi, chi, chi, chi

 

Aquí no hay más que aplicar la fórmula de física que dice que

Mf = F x d

es decir, el momento de fuerza (la palanca), es igual a la fuerza aplicada por la distancia al punto de aplicación. Es de aplicación lo mismo que decía Arquímedes (no estoy seguro de si era este señor, creo que sí): dadme un punto de apoyo y moveré el mundo. Claro, con una fuerza determinada, si d tiende a infinito la palanca también.

 

Más potencia de frenada y más control de la misma.

 

JUANMA bien explicado
Originalmente Escrito por danigs
Sea como sea, las motos de trial no tienen grandes discos, y frenan muy bien... en cambio las motos de velocidad (motoGP, 500cc,...) si poseen grandes discos...

Alguna conclusión al respecto?


Las motos de MotoGP tienen que parar 150 kg más la masa del piloto a 300 km/h. Las motos de trial, quizás menos peso, a infinitamente menor velocidad.

Por ello no se necesita un disco tan enorme como en MotoGP. Y en esta disciplina supongo que el peso será tan importante como en otras. Otro tema es el del calentamiento. Un disco grande se calienta menos que uno pequeño (ojo, para frenar la bici la misma cantidad) y refrigera mejor (por tener más superficie de contacto con el aire.

P.D. ademas una moto de trial lleva discos de menor diametro por el peligro de romperlo o dañarlo, subiendo o bajando un obstaculo

Pero por otro lado un F1 lleva discos de menor diametro que un WRC, pero el F1 los lleva de carbono que necesitan grandes temperaduras para frenar

P.D: estava pensando ahora hay unos cuantos tipor de frenos, quantos tipos distintos conoceis?
yo conozco los de tambor, disco, disco ventilado, ventiladopor agua(camiones), discos de carbono, discos ceramicos,los v-brake, cantilever y no recuerdo ninguno mas en automocion

 

Creo que frenos magnéticos que llevan algunos semirremolques de los camiones, frenos directamente al cigüeñal (según me contaron hace tiempo)...

 

No hay más que decir luis xc. Ya lo dice el refrán: "A buen entendedor pocas palabras bastan" :clap .


Aquí queda reflejada la importancia del diámetro de los discos :shock:: disco perimetral + pinza de 6 pistones. Según el fabricante ¡esto frena! y, además, el conjunto es más ligero que la combinación tradicional de doble disco + doble pinza de 4 pistones.









Y parece que este sistema, en algún momento, pegó el salto al mundo de las bicis :fumao:




(no me preguntéis qué bici es porque no tengo ni idea. Hace ya un par o tres de años que tengo la foto en mi disco duro).





Frenos de disco los podemos encontrar de muchos tipos y acabados. Aquí algunas fotos:







Leeros este artículo sobre los frenos cerámicos sacado de un foro de coches BMW (www.bmwfaq.com). ¡Es del 2004 pero no tiene desperdicio!:


"Presentados por Porsche como una de las novedades en el concept car Carrera GT que debutara hace poco más de un año en París, los Ceramic Composite Brake desarrollados por la empresa alemana no tardaron en llegar a las líneas de producción.

Los frenos convencionales de disco no tienen sus días contados, pero en la gama alta desde hace un año han comenzado a instalarse frenos cerámicos, cuyos discos al parecer no tendrán que ser cambiados nunca.

Este desarrollo es del fabricante de automóviles Porsche, que ya desde el año pasado está montándolos, como equipo opcional, en los modelos 911 Turbo. Los frenos cerámicos se denominan Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), que básicamente consiste en unos discos cerámicos dotados de conductos de autoventilación. El uso de este material ofrece una capacidad y una eficacia mayores, marcando un importante avance en la tecnología de los frenos.

Las ventajas de este nuevo sistema se concentran en su capacidad de repuesta sobre pavimentos húmedos o secos, sus propiedades antifading, la estabilidad en la frenada, el menor peso del conjunto y la larga vida de los discos. La eficiencia en el frenado, según los técnicos de Porsche, no podrá aprovecharse al máximo hasta tanto no se disponga de compuestos de caucho adecuados en los neumáticos y de un sistema ABS desarrollado específicamente para este tipo de discos. Los técnicos auguran un promisorio futuro para los frenos PCCB, pues pueden montarse en el sistema actual, sustituyendo los discos y las pastillas de freno, sin que sea necesario cambiar los pistones, el mecanismo de servo u otros componentes del equipo de frenos.

El sistema PCCB proporciona una frenada más efectiva con un coeficiente de fricción más alto, una ventaja en caso de una frenada de emergencia, durante la cual no es necesario ejercer una mayor presión sobre el pedal del freno, ni requiere de ningún sistema de asistencia para lograr la máxima presión en fracciones de segundo. Esta eficiencia evita los riegos riesgos que se corren al efectuar una frenada a fondo con el sistema convencional, pues muchos conductores pisan al máximo el pedal al iniciar la frenada, pero la reducen en cuanto se activa el ABS, al creer que se ha logrado la máxima desaceleración.

Uno de los mayores enemigos que confrontan los frenos es la alta temperatura, lo cual no afecta os frenos PCCB. En la prueba “antifading”de Porsche, en la que se realizan 25 frenadas consecutivas desde el 90% de la velocidad máxima hasta los 100 kilómetros por hora, con una relación de desaceleración establecida de 8 m/sª. Después de la undécima frenada el coeficiente de fricción se mantiene en 0,45, una estabilidad que puede ser decisiva cuando se viaja a altas velocidades y es necesario detener totalmente el automóvil. Esta condición marca una diferencia notoria con los frenos convencionales, cuya efectividad disminuye a medida que aumenta la temperatura de los discos, lo cual debe ser compensado con una mayor presión sobre el pedal.

Tanto en las pruebas como cuando se bajan empinadas montañas o se participa en competencias automovilísticas, los discos cerámicos llegan a alcanzar temperaturas de hasta 800 grados, pero el calor se soporta sin mayores fatigas, pues los discos se “hornean” a más de 1.700 grados. Bajo estas condiciones los discos de fundición se dilatan y su superficie se ondula, impidiendo que las pastillas de freno se apoyen completamente sobre la superficie de los discos, provocando vibraciones en el volante, lo cual reduce el confort durante el manejo, pues las vibraciones se extiende hasta el tren delantero, provocando una sensación de desequilibrio.




Así mismo, los discos cerámicos soportan tan altas temperaturas debido al bajo peso de su material, que dispersa de un modo más eficaz el calor acumulado, y a los conductos de autoventilación envolventes de máxima eficacia en la ventilación interior, que es reforzada en las superficies de roce con la incorporación de taladros transversales, con lo cual se asegura un frenado más eficiente sobre pavimentos mojados que con los frenos convencionales, lo que se debe en parte a la alta densidad del compuesto de fibra orgánica, que no absorben tanta humedad como los sistemas convencionales. Porsche aplica en el sistema de frenos cerámicos el mismo diseño, más evolucionado, de los discos metálicos perforados.

Esta patente capitaliza las leyes físicas: la aplicación de los frenos en una carretera mojada hace que la humedad acumulada entre el disco y el forro de las pinzas se evapore de forma instantánea, lo que provoca una fina capa de vapor de agua entre ambos elementos de fricción que impide que el freno actúe con la máxima eficiencia, pero ello ha sido superado con los discos de frenos perforados, pues la aberturas hacen que se disperse el vapor de agua, de tal forma que los cilindros pueden transmitir a las pinzas toda la fricción que pueden aplicar sobre los discos.




En las ruedas delanteras los frenos tienen pinzas de seis cilindros y en las traseras la ya clásica disposición de cuatro pistones, los cuales son de diferentes diámetros para compensar el desgaste tangencial oblicuo. Una pieza termoaislante, cuyo factor de aislamiento es 2.5 veces más alto que el del titanio – utilizado en los monoplazas de Fórmula 1 – ubicada entre las pastillas y los cilindros de cada pinza, evita que las altas temperaturas lleguen hasta la liga de frenos. Las pinzas de aluminio utilizan el tradicional diseño “monobloc” de Porsche, con las pastillas montadas con pernos para prevenir la corrosión y la línea de conexión montada en el exterior para mantener el líquido de frenos a la temperatura adecuada.

Pese a que los discos cerámicos utilizados en el sistema de frenos del 911 Turbo – 350 mm – son mas grandes que los de fundición – 330 mm – , pesan 50% menos, debido a la menor densidad del material, lo que hace que el tren de rodaje pese 16,5 kilos menos.




Debido al sofisticado proceso de fabricación de estos discos, la producción de los mismos ha sido encomendada a la firma SGL Carbon, ubicada en Meitigen, Alemania. Esta empresa cuenta con una experiencia de más de cien años en los procesos de horneado de materiales a altas temperaturas. Su tarea va desde la selección de la fibra de carbono que se utiliza en el compuesto de la fibra con carburo de silicio hasta el acabado final de los discos. El proceso comienza con una mezcla en cantidades exactas de fibra de carbono y polímeros líquidos, entre ellos resinas, que forman un compuesto similar a un pegamento de fibra de carbono, que en moldes que ya tienen las forma de los discos incluyendo los circuitos de ventilación interiores, es sometida a una compresión térmica, que provoca el endurecimiento del polímero. Estos discos de fibra de carbono pasan a un horno de pirólisi, donde los componentes polímeros se transforman en carbono, durante esta cocción a más de 1.000 grados en una atmósfera de nitrógeno. Así se obtienen discos de fibra de carbono similares a los usados en la Fórmula 1.

Seguidamente, y esto marca la diferencia, se pasa a la fase de silificación. La cantidad de silicio a aplicarse en el horno de alto vacío debe ser exacta, y se trata a una temperatura que supera los 1.420 grados, para llegar al punto de fundición de este material. A esta temperatura el silicio fluye como el agua y es absorbido por el disco de carbono como si fuera una esponja. Una vez frío, el disco es tan duro como el diamante, ofreciendo una alta resistencia a los impactos.




Estos discos son inmunes a la corrosión, por lo cual los componentes metálicos que incorpora Porsche en este sistema de frenos son de acero inoxidable. Con una duración que se estima supera los 300 mil kilómetros, quizás haya que cambiar primero de automóvil que de discos de frenos."

SITO, te falta uno: los Picapiedra frenaban el Troncomóvil con el "freno de pie" :cunaoo.

El ralentizador o freno eléctrico es un elemento de seguridad instalado en la línea motriz un vehículo industrial (también lo llevan los autocares). La instalación puede hacerse:

A la salida de la caja de cambios,



sobre el puente diferencial



y entre dos tramos de transmisión (en la mitad de la cardan que discurre por debajo de algunos camiones de caja simple)





Las principales ventajas que aporta la instalación de un ralentizador electrónico son:

- Seguridad (del vehículo y de la carga) ya que la frenada se realiza sin brusquedades.
- Economía (reducción costes de mantenimiento del vehículo) al utilizar menos el freno de servicio.
- Rentabilidad (permite conseguir velocidades medias superiores).
- Ecología (no producen contaminación) al no existir fricción entre materiales, con el consecuente desprendimiento de partículas (*).
- Confortabilidad (conducción más confortable y relajada) debido a la suavidad del frenado.




(*) Hace poco leí que estaban estudiando el riesgo que tienen los pilotos de F1 de sufrir cáncer de pulmón, debido a la mayor exposición que tienen al polvillo de carbono que desprenden los frenos delanteros de un monoplaza al ser accionados. ¡Para cagarse! :shock:




Saludos :wink:

 

*****, ¿todo lo explicas asi de bien?, que monstruo eres tio.