+1 No creo que influya significativamente en la posición del centro de gravedad del conjunto bici/ciclista.
Hombre, todo cuenta, cuanto? pues no se, hay amortiguadores de 600gr pero siendo un elemento que puede ser peso no suspendido, más que por que cambie el centro de gravedad, el que sea más ligero puede mejorar el funcionamiento del sistema . Al final debería importarnos simplemente si el sistema funciona o no y si cumple con nuestras intenciones, que sino al final nos liamos nos liamos....
No creo que se trate de tendencias, sino de pago de patentes y de diseños más eficaces. Quitando de cuadro marcas con sus patentes (FSR, Maestro, DWlink, etc) los demás montan lo que consideran más propiado y encima ahorrandose unos royalties, si es posible.
yo creo que cualquier marca emdio grande intenta desarrollar cosas, pero como he leído varias veces a algún jefe de diseño, en EEUU lo de las patentes es una M. Spec con el HL tiene capadas muchas ideas y pasará así con otros. En europa que no parece que sea el tema tan a lo bestia hay algo más, pero es que muchas veces es mejor pagar y ajustar a lo tuyo que pagar un I+D desde cero. También creo que ya se ha estudiado muchas maneras de como NO hacerlo y poco a poco se va cerrando el círculo
La posición turner es la que mas juego da y la de mejor compromiso pedaleo-absorción de impactos desde mi punto de vista. Otra cosa sería empezar a analizar los diferentes sistemas que de ello se derivan, cosa que no es el tema de este post. Puede que no sea la mejor para el rally, y practicamente todas las marcas la descartan para recorridos de mas de 160 mm. (seguro que hay excepciones), pero en la zona media, la mas habitual para los ciclistas de a pie, puedo decir casi sin temor a equivocarme que es la mejor posible para equilibrar subida y bajada. Exacto. El ejemplo de la anthem lo pone a huevo, ya que para el mismo sistema de pivote virtual, el modelo anterior llevaba el amortiguador horizontal y ahora lo lleva en vertical, y sigue siendo el mismo sistema basicamente. ¿Ventajas del actual?... alguna habrá supongo aparte de que el portabidón es de acceso mas fácil :cuñao Lo que importa es el sistema y no la posición del amortiguador. Lo que pasa es que hay muchos sistemas que utilizan habitualmente la posición "turner" (aunque tengan otras posibles) y eso se nota en el mercado.
Creo que no afecta mucho por peso. Lo que sí creo que puede afectar es en la progresividad. Un diseñador puede poner un shock mas largo horizontal que vertical. Y también se puede argumentar que depende también de donde se sujete el shock, si al tubo superior (tipo Epic, Titus Moto Lite), o al inferior (Turner Highline, Banshee Rune y otras mas). Por decir, la RFX creo que usa un ratio muy corto para su recorrido, algo como 3:1, mientras que otras con el mismo recorrido pueden usar 2:5 o por ahi. Eso para mí sería mas importante a que si el peso esta 2 cms mas arriba o abajo.
Venga, que me voy a mear fuera del tiesto: yo creo que hay muchas marcas que quieren que sus dobles se parezcan mucho a las rally puras (hardtail) y por eso el amortiguador queda más escondido si lo pegas al tubo horizontal. En cuanto al sistema turner, no me imagino un pepino de enduro con un Fox DHX de medio kilito o más enganchado bajo el tubo horizontal. Medio kilo ahí sí se nota desplazando el centro de gravedad... Eso es lo que creo. Un saludo a todos!!
En mi opinión, la posición del amortiguador es una cuestión secundaria en el diseño de la bici. Una vez que el fabricante tiene claro dónde van las bielas, bieletas y articulaciones, es decir, una vez que está claro el sistema de suspensión, el amortiguador se coloca con el fin de conseguir una determinada relación recorrido de la suspensión/recorrido del amortiguador y así obtener el grado de progresividad deseado. Si hay varias opciones posibles, el amortiguador se coloca donde menos moleste o, simplemente, donde quepa o quede mejor.
Pero es que no se hace una cosa antes que la otra!!!! se hace todo a la vez. Los ingenieros buscan algo con ciertas premisas, reducir el bobing, que no se cambie mucho la distancia eje pedaleir eje de rueda, que la trayectoria sea una concreta.... y a partir de ahí y restricciones impuestas por las formas de los cuadros, se tiene un diseño preliminar. Una vez que se tiene eso, y puesto que además suelen tener datos certeros de los amortiguadores, se optimizan los puntos de giro moviéndolos ligeramente hasta conseguir optimizar lo que se quiere que haga el sistema. Eso dista muchíiiisimo de diseñar una cosa y luego poner el amortiguador donde venga bien, por Dios! Es un conjunto de cosas. la posición del amortiguador determina muchas cosas, pero esas muchas cosas a su vez determinan donde va el amortiguador. el diseño es un todo. Si es ceirto que ciertas configuraciones favorecen ciertas cosas, pero eso no es condición suficiente para que no se pueda usar para otras (las nicolai de arriba son claro ejemplo) Aparte suele salir más barato el usar un solo sistema que estudiar y optimizar dos, y digo suele porque no siempre será así depende de muuuuchos factores, algunos de ellos económicos y de personal
Pues yo creo, a juzgar por los diseños históricos, que, como bien decían por ahí, se han dado muchos palos de ciego en esto de las suspensiones, lo cual me hace pensar que se siguen dando. Muchas marcas todavía no son capaces de explicar porqué funcionan sus patentados sistemas de suspensión. Las explicaciones son de los más peregrinas. En cuanto a la intervención de ingenieros que apliquen sus conocimientos de cinemática y dinámica de máquinas en los diseños de los cuadros, salvo en el caso del sistema NEUF, tampoco lo tengo tan claro.
atencion pregunta estas hablando bien del neuf, es qeu yo estoy encantado con el funcionamiento de mi 9.2, pero como todo el mundo habla mal de las bicis del decathlon menos los que tenemos una... rezad para que no se imponga un unico sistema de suspension, sino pasara con las bicis como con las motos de cross, que solo se diferencian por el color de sus plasticos... arrrrrrgggggggggghhhhhhhhhhhhhhh la uniformidad..:dragon:dragon
El NEUF parece funcionar y también parece barato de fabricar. No sé si la "excéntrica" dará algún problema de mantenimiento, pero es un sistema pensado. El resto de sistemas son variaciones sobre un mismo tema con adiciones cuestionables para conseguir la ansiada patentabilidad.
Curiosamente lo de los palos de ciego lo dije yo Es que por ejemplo en los monopivotes se ha jugado mucho con el punto de giro, unido un poco a como han evolucionado los amortiguadores. Ingeniería, siento decirte que hay y mucho. Lo que se puede hacer ahora con un ordenador en cuanto a cálculos de dinámica y de elementos finitos es acojonante, mucho más que hace 5 años y muchísimo más que hace 10, propiciado también por el aumento de potencia de las máquinas. de la explicación que de una publicidad o un tío a la gente,...... de verdad crees que te quieren explicar como funciona? ves a BMW decir como funcionan los generadores a rueda?. Es que... menuda frasecita, y perdón por ser un poco "agresivo" a juzgar por los diseños históricos, que, como bien decían por ahí, se han dado muchos palos de ciego en esto de las suspensiones, lo cual me hace pensar que se siguen dando. Muchas marcas todavía no son capaces de explicar porqué funcionan sus patentados sistemas de suspensión Fíjate, que yo históricamente haya sido un bebedor empedernido no es condición ni necesaria ni suficiente como para que se pueda decir que sigo siendo un borracho porque tenga los mismos vaqueros que entonces o un vaquero igual, azul y deslavado. Que no saben explicar por qué funcionan.... eso supongo que lo dirás con conocimiento de causa no? porque afirmar eso es como decir que renault no sabe por que cambia la aleación de los brazos de suspensión y que de casualidad los aligeran y reducen el peso no suspendido, hombre....... Otra cosa es que no te digan que debido a las solicitaciones y a la compatibilidad de barras y nodos y que por al curva en la primera mitad del recorrido.....bla bla bla eso no se lo come nadie salvo que sepa que dicen y le interese, para eso están los de márketing, y que a veces tanto daño hacen. Lo que si denota el mercado, es que el círculo se va cerrando, en parte por patentes y en parte porque ya se saben muchas cosas que NO funcionan y otras que sí funcionan. por mi experiencia, las grandes marcas en general, no solo en la bici, aplican mucha más ingeniería de lo que parece a cosas ridículas como... una plancha, un teclado de ordenador, una bomba de alta presión.... y a veces uno se sorprende, yo me sorprendo por ejemplo de hasta donde llegan a veces. También se ha de decir, que en estos momentos que todo va tan rápido, el último test muchas veces lo hace el usuario final y no siempre da buen resultado, pero sacarlo antes manda para marcas de gran calado, es lo que hay. POr cierto, sabes lo que costaría diseñar un cuadro con suspensión sin un soporte informático y, al menos unos conocimientos básicos? (en mi opinión más que básicos) En tiempo y en protos..... Debe ser que me toca directamente, pero me "molesta" que se ponga en duda el trabajo de los ingenieros en el I+D (y también el de técnicos, torneros y demás, que van en el mismo saco todos)
Otras dos teorías: - Con el amortiguador bajo el tubo horizontal, la bieleta (si es que la lleva) es de menor tamaño, ahorrando peso. - Además, el amortiguador puede trabajar en algunos casos sin desmultiplicación, con lo que es más directo y duro a la hora de interferir en la pedalada (Rally). Opiniones??
En un reciente artículo de SoloBici sobre sistemas de suspensión, aparte de una descripción técnica de cada uno de los principales sistemas, llegaban a la conclusión de que el compromiso entre eficacia de pedaleo y capacidad de amortiguación está aún pendiente por resolver. De hecho ése era el titular del artículo. Sguiendo un poco la línia de editorial o de opinión de esa revista se observa cierta crítica en el sentido que los fabricantes sacan nuevos modelos de bicis o evoluciones de modelos existentes y que en ellos sacrifican capacidad descendedora por eficacia de pedaleo, cosa que al parecer disgusta a los probadores y técnicos de la revista. En todo caso estoy de acuerdo con markchang: la aplicación de recursos de ingeniería por parte de los fabricantes ha de ser muy grande. Siendo que en una bici no caben sistemas electrónicos "inteligentes", la mejora de la amortigiación es pura dinámica aplicada y es interesantísmo ver como van evolucionando.
existieron intentonas de electrónica y existe una en la actualidad. German a vende sus amortiguadores con un cuerpo que se desrosca (palabra cogida con pinzas ;-) ) y en su lugar se pone un actuador electrónico. de ahí a una centralita en el manillar y un acelerómetro lineal y velocímetro en la horquilla delantera (vamos, un cuanta gordo para entendernos). Con los datos que manda la rueda delantera, el actuador, según los programas predeterminados o los que se customicen, abre más o menos y cambia el volumen de la cámara (esto último de la cámara tendría que remirarlo). Tiene un tiempo de respuesta de 0,06 segundos y ellos dicen que el tiempo de demora de un impacto a 30km/h entre rueda delantera y trasera, es de 0,13.... Lo que dicen en la revista es cierto, ahora la gente pide 160 mm con los que se puedan pedalear, y que encima luego traguen y que la bici pese 14 kilos o menos...... El problema es que un amortiguador que hiciera todo eso, no podría pesar ni 200 ni 300 ni 500 gr, y habría que saber ajustarle o hacer que se autoajuste y..... el precio? Creo que los amortiguadores están llegando a su límite mecánico y que el siguiente paso es la electrónica, pero la pregunta es: Realmente se necesita? Rebajar peso, hacer más rígido... pero es que lo queremos todo!!! . Es complicado porque hay que buscar equilibrio peso mejora dinámica. No porque eche al traste la dinámica en si, sino porque la marca se deja una pasta por rebajar 200 gr y tú por un X% de mejora, le clavas 2 aparatitos electrónicos que pesan 300 gr.... y luego hay gente en fixie y sin frenos
Yo tampoco creo que influya mucho en el comportamiento, pero insisto, es la única menera de bajar el centro de gravedad sin alterar la geometría, y sobre el papel puede ser más de un 10% del peso del cuadro. Si a alguien se le ocurre otra manera que lo patente y luego se lo venda a Specialized para que sólo lo vendan ellos
El NEUF de Decathlon no es ni más ni menos que un pivote virtual del estilo del DW-Link o del VPP de Santa Cruz o Intense. Si nadie dice que no funcione de forma excelente (no lo he probado, pero sobre el papel promete mucho) es precisamente porque en el tubo diagonal no pone "Santa Cruz" ni "Intense". A ver. Las marcas han experimentado mucho con nosotros en lo que a sistemas de suspensión se refiere. Ejemplos. Las primeras Cannondale, que eran un monopivote con el eje de giro altísimo. esto es una locura. Otro ejemplo son los sistemas tipo "trasera unificada", que son un completo desastre y, sin embargo, en su día las Trek Y eran de lo mejorcito que se había fabricado, que decían "los listos de las revistas". Y una m... Hace no tanto ibamos con "dobles rígidas". Luego, el que llevaba una ****** (porque eran una ******) de Manitou con 50mm de recorrido a base de gomas sin ningún tipo de control (y que si se congelaban se partían en el primer bache) era un auténtico privilegiado. Luego las horquillas con aceite metido en cartuchos que reventaban que daba gusto. La norma eran 63mm para Rally y 80 para descenso. Algunos, como Sunn, decían que 35 eran más que suficiente (las Chaos de finales de los 90). Gomas, muelles, aire, aceite. Sie pongo el eje de giro aquí y resulta que la bici se hunde una burrada cuando frenas... pues te digo que está estudiado para hacerla más estable en frenadas y listo. Si la bici bota como loca en cada pedal que das es que es pura de descenso y así es más sensible... Marcas que en su día probaron un sistema y lo deshecharon por problemático ahora lo usan con profusión (las primeras Mondraker Foxy llevaban una especie de eje de giro virtual, como la nueva ésa de hacer el bruto que han sacado ahora). Lo de que las suspensiones se hundan en cada pedalada es intrínseco a la bicicleta. No puede ser de otra forma. ¿Quieres sensibilidad? A moverse tocan... ¿Quieres eficacia de pedaleo? Pues los pequeños baches los absorbes tú con tus bracitos y tus piernecitas... (old school). Y esto es así. Se puede ir afinando pero para ganar una cosa hay que perder necesariamente la otra. Unir las dos cosas es como pretender tener una bici de color "blanco oscuro casi negro" ¿Que siguen experimentando? Pues claro. Pero si os paráis a pensar ya sólo quedan 3 ó 4 sistemas de suspensión, con ligeras variantes. El monopivote. El paralelogramo deformable, del que hay dos versiones: con el eje de giro en las vainas (al fin y al cabo un monopivote) o en los tirantes (el famoso "horst link") Los ejes de giro virtual. Que no dejan de ser paralelogramos deformables solo que uno de los lados del paralelogramo es muy pequeño (la bieleta de abajo). Y ya no hay más. El resto son variaciones de lo mismo. Yo quito el eje de giro delantero y que flexen las vainas (Cannondale Scalpel). Yo le pongo una bieleta a mi monopivote para variar la progresividad del amortiguador (Commençal Meta). Yo hago coincidir el el eje de giro de la bieleta inferior de mi "pivote virtual" con el anclaje inferior del amortiguador (Giant Maestro 2009). Unos ponen el amortiguador vertical, otros horizontal. Unos lo anclan al pedalier, otros al tubo horizontal. Otros lo colocan "flotante" (KTM). Pero no es más que darle vueltas a lo mismo.
Sí, claro, me olvido de los "engendros", como el sistema i-Drive de GT. Cuando salió (hace más de 10 años... ya huele) era una buena idea, pues limitaba los defectos de los monopivotes, pero hoy en día, con el desarrollo de los amortiguadores (plataformas estables) es un auténtico truño. Mucho peso, gran complejidad mecánica, variación distancia pedalier, sillín... O el sistema de Maverick que es una mezcla entre VPP y trasera unificada sin lo bueno de uno y con lo malo del otro. Y encima las bicicletitas cuestan un huevo... Pero hablamos de lo normal ¿no?
