¡Gracias hombre! ¡Gracias! Una QH seguro que no, ¡demasiada gente! De hecho he participado en bastantes eventos de BTT y de gravel, pero nunca de carretera. Este año que quería hacer la Transpyr de carretera como primer evento, resulta que van y sacan una nueva modalidad, ¡la Transpyr gravel! De modo que obviamente me he inscrito en la de gravel. Carretera otro año, ya veremos.
¡No hombre no! Solo me gusta hacer cosas, me gusta la mecánica de bicis y me atrevo a hacer cosas que no siempre salen bien, ese es el riesgo. En este caso, todo ha salido bastante bien. Me costó un poco dar los últimos pasos porque precisamente iba a ser un poco de curro y tener la bici parada unos días (y yo salgo mucho), pero al final como fue todo bien a la primera, ha sido bastante rápido. En este caso estoy muy contento con el resultado en todos los aspectos., la bici es literalmente otra. Lo de meter los cables por dentro es algo que a mucha gente no le gusta porque después hay algunas operaciones de mantenimiento que se complican un poco. Pero en realidad, son operaciones que no se hacen muchas veces, y a mi, cuando se me mete algo en la cabeza y empieza a picarme el gusanillo... alguna había pensado fugazmente en meter los cables por dentro, pero no lo veía claro. Un día vi a la venta una horquilla modificada para meterlos cables en una dirección cónica estándar, y empecé a darle vueltas. Pero la horquilla salía por un pico y además habría que pintarla, y por eso no me decidía a hacerlo. pero entonces, curioseando un día, encontré un taller que hace las modificaciones para integrar el cableado y fue cuando pensé en cómo podía hacerlo bien en el caso de mi bici. Hay que resolver varios problemas: el obvio es pasar los cables, pero no se puede hacer de cualquier manera. Es importante que los latiguillos no sufran ni por las curvas que tengan que hacer ni por rozamientos con el cuadro o los agujeros del tubo. Además, hay que resolver cómo colocar en el tubo una araña cuando los latiguillos van a pasar por ahí. Por último, también hay que tener en cuenta que no todos los cuadros y horquillas tienen libre el paso para poder guíar los latiguillos desde el tubo de dirección hasta la salida en la pata de la horquilla y en la puntera del cuadro. En mi caso, primero calculé dónde debería hacer los agujeros. Primero para una potencia convencional, pero después para el manillar integrado, que no son los mismos. Y también la salida para el freno trasero. Después, hacer los agujeros por los que entren dos latiguillos arriba y salga uno a medio tubo. Son diferentes, más ancho y corto el de arriba y más largo y estrecho el de abajo. El tubo es de un carbono durísimo, de modo que enseguida tuve claro que no iba a dar ningún problema estructural por hacerle los agujeros, que era el primer gran riesgo. Una vez hechos los agujeros, los rebajé bien para que no quedasen aristas. Entonces tube que hacer las modificaciones en el cuadro y en la pata de la horquilla. En los dos casos el guiado del latiguillo era por un tubo interno en el cuadro con acceso y salida desde el exterior. En ambos casos tuve que crearles un acceso interno para poder guiar internamente el latiguillo, y hacerles dos tapas de goma como embellecedores. Una vez hecho eso, guiarlo todo por dentro incluido el manillar, colocar separadores y montar el manillar, conectar latiguillos, purgar, montar una cinta nueva... ¡Ah! Y la araña. Cambié la que usaba, que era larga, por una corta que queda por encima del acceso de los latiguillos, y listos. Si no se puede, hay arañas con acceso para los cables, pero eso es una complicación más que en este caso no fue necesaria. Como veis, hay que hacer muchas cosas, y por eso pensé que llevaría bastante tiempo. Se llevó unas horas, pero pude hacerlo en un par de noches de dormir poco y así la bici estuvo poco tiempo parada y yo estuve poco tiempo con la duda de si conseguiría hacerlo o no.
Tremendo el trabajo!! yA NO son las horas de mano de obra, si no de I+D, de investigar, obtener información, conseguir el material y herramientas. Y el valor para hacerlo. jaja Es increíble, una bici, lo de cambios y opciones que da. Y nosotros cambiando cada poco como si se innovara mucho (yo cambio cada mucho por economía). También fuiste cambiando las potencias a usar, en cada foto hay una diferente. Y tamaño de ruedas de 650 a 700, mucha diferencia? aunque por altura de neumático igual se queda similar. Los dos agujeros circulares frontales, son por ensayo-error, o necesidad? para potencia normal e integrada? pq luego van los dos cables por el inferior. Como dices, el tubo dirección suele ser muy duro, y si solo la vas a usar para carretera, dudo que de problemas. El carbono es más duro de lo que la gente piensa. Mi flaca del 2007 aun continua viva...y ha hecho de todo, hasta gravel.
Las potencias negra y azul son la misma, José Manuel me pintó la potencia original a juego con el cuadro. Después, al montar el manillar integrado, lógicamente cambia. Los agujeros si, son para potencia normal o integrada. En la normal los cables llegan por dentro y en el manillar integrado justo por debajo. Respecto del tamaño de rueda, la verdad es que no sabría decirte, porque en esta bici siempre he montado 650b para gravel y las 700 ha sido para carretera. En gravel no cabe mucho neumático en 700, máximo 40mm, de modo que no he llegado a montarla así. Quizás algún día.
Las ruedas ya os he contado un poco el montaje y su comportamiento. Pero ahí va un ladrillo con más detalles, que me mola esto de las ruedas. El montaje se me ocurrió porque donde compro normalmente los aros de carbono han empezado a fabricar una serie de aros ultraligeros de montaña y carretera. La verdad, increíblemente ligeros. Y me aseguraban que eran resistentes y rígidos, porque el problema de los aros de carbono ultraligeros siempre ha sido la rigidez. Este fabricante siempre me ha gustado y sus productos siempre han sido de mucha calidad, pero estos ultraligeros ya eran caros como para andar haciendo experimentos, y por eso me costó decidirme. Al final me decidí a comprar un perfil asimétrico porque no me ha gustado nunca lo que hace el viento bajando un puerto con una rueda delantera de perfil. De modo que 40mm delante y 45mm detrás. Además pedí un acabado paintless porque eliminar la última capa estética de los aros no afecta a su funcionamiento y siempre ahorra 15-20g por aro, que no es despreciable cuando se busca el mejor peso posible. Además, aros hookless (a pesar de todo al ruido alrededor, me parece la mejor opción con diferencia para conseguir el mayor ancho interno posible) de 24,6mm internos, bien ancho para poder montar neumáticos anchos. Pero claro, los aros son un componente, pero... ¿y el resto? A mi, los típicos radios de carbono chinos que empezaron a aparecer en el mercado nunca me han convencido demasiado. De nuevo, un experimento demasiado caro para no ver claramente las ventajas y el funcionamiento: cuando hay tantos tipos, unos encolados, otros con partes roscadas, planos, redondos... de un producto tan nuevo, es que no está claro cuál es la solución buena. Pero de repente ha empezado a haber un cierto consenso alrededor de los radios de carbono con las puntas metálicas, planos y anchos y con el final roscado pero grueso, no convencional. Este tipo de radios entran por donde sale la cabecilla convencional y usan unas cabecillas especiales internas, más anchas, hexagonales. Si las puntas metálicas (la cabeza y la rosca) son de titanio, llegan a tener pesos bajísimos. El problema es que las palas son muy anchas, 3,2mm como mínimo (son las que he montado yo) y eso no entra por el agujero de un radio convencional, que como muchísimo, si llega, es de 2,6mm. De modo que requieren de bujes especiales en los que el radio o bien se mete por el lado del ala o bien tienen un slot en el ala para pasar la pala. Empecé buscando los bujes y después de dar muchas vueltas encontré un proveedor que tenía bujes ligeros de 20 radios con slot para la pala, y 260g la pareja, a un precio que podía pagar sin vender ningún órgano. Probé suerte para ver si él mismo, ya que vendía bujes para radios de carbono, podría venderme los radios, y ¡efectivamente! De modo que tras una cierta negociación el paquete quedó a un precio aceptable (hay que entender que todo este material no es súper barato) y me decidí a llevarlo adelante. El cálculo de las longitudes de los radios tiene bastantes particularidades. Primero, los radios no elongan nada. Nada de nada. Hay que tenerlo en cuenta. También hay que adaptar el ERD en consecuencia, porque las cabecillas son internas y alargan los radios al menos 7mm. Para más dificultar he encontrado más de una calculadora que hace cosas raras para calcular radios para ruedas de 20 radios. Y por último y ya definitivo, no tenía las medidas reales de los bujes, con lo que la cosa ya era especialmente complicada. Me puse a hablar con el de los bujes para recoger el máximo de información y él me dijo que ya me calculaba él las longitudes, que le diese los ERD del fabricante de los aros, y me enviaba los radios que necesitaba. La verdad, eso no me gusta, pero en este caso me pareció la mejor solución hasta tener un poco más de experiencia con este tipo de radios. Una vez recibido todo, el montaje ha sido bastante convencional. El radiado de una rueda de tiro recto (sin codo en los radios) es bastante rápido y directo, más si solo se cuenta con 20 radios por rueda. Para meter las cabecillas dentro del aro necesité una herramienta específica para cabecillas internas hexagonales de 5,5mm. Usé pasta NASP de montaje para roscas y cabecillas (eso facilita el mantenimiento posterior y reduce mucho la posible corrosión galvánica y por humedad). No tenía ni idea de cómo medir la tensión en estos radios, de modo que también le pregunté al proveedor. Me dijo que buscase un valor de 22 en el tensiómetro TM-1 de Park Tool... vaya, iba a montar las ruedas con un tensiómetro Unior... bueno, calculé una equivalencia y después confié en mi experiencia para ir comprobando sobre la marcha el avance de la tensión. La verdad es que pensé que el montaje me costaría más porque me habían avisado de que los radios de carbono eran delicados a la hora de dar tensión, pero en realidad no fue especialmente complicado. Es cierto que un aro de carbono de calidad siempre facilita el montaje. Claro, un montaje de esta naturaleza no tiene sentido si los neumáticos no acompañan. Si en lugar de poner una carcasa de la máxima calidad y un buen compuesto montamos un cacho goma, ¿de qué va a servir haberse esforzado tanto en el montaje? Pero los neumáticos de gama alta son carísimos, es increíble lo que han subido de precio en los últimos años... la verdad es que tuve que buscar bastante, pero al final pude comprar unos Pirelli P Zero Race RS TLR, que por lo visto es la crème de la crème en esto de los neumáticos de carretera. 30mm pero que en realidad son 32mm. Así que una buena (y ligera) cinta tubeless, unas bonitas válvulas de aluminio negras (de diferente longitud, igual que el perfil de las ruedas) y a montar. Ya he contado un poco acerca del comportamiento de estas ruedas. Tenía mis dudas porque las ruedas tan ligeras pueden tener problemas de rigidez y de aplomo, con esos radios tan rígidos y con la pala tan ancha podían tener problemas de incomodidad y yo no había probado esos neumáticos nunca. Además de que estaba por ver que el montaje estuviese bien hecho, claro, sobre todo por la duda acerca de la tensión. Pues nada. No pasó nada de lo temido. Las ruedas son extremadamente ligeras (967g) pero también extremadamente rígidas. Sin embrago, no son nada incómodas, seguramente gracias a los neumáticos, que tienen una carcasa muy maleable, lo que da agarre y comodidad sin perder en eficiencia de rodadura. El aplomo tampoco es un problema, aunque si es cierto que al tener tan poco peso el efecto giroscópico es menor que en unas ruedas más pesadas y la bici se mueve de lado a lado con muchísima facilidad. Al principio resulta un poco sorprendente, pero cuando le coges el truco es adictivo lo bien que entra y se mantiene en curva. Y ni un ruido. Los radios no se han movido nada de nada desde el montaje y después de ya algunos cientos de kms parece que el montaje es decente.
