Eso a un pro no le cuesta nada, lo prueba lo devuelve le traen otro modelo, y otro, y otro, hasta que da con el que le es más cómodo y punto. A ti, y a cualquiera de los mortales, le cuesta ciento y pico, o dos cientos si es otro modelo, y además si no tiene la oportunidad de probar otro antes de comprarlo, se le quitan las ganas de llevar un casco aero de por vida. Que a veces se nos olvida que ni somos ricos no pros, y el factor económico importa y mucho.
Eso no es verdad, has manipulado mi pregunta. No sabemos cúanto tiempo ganan, sabemos que a 30 km/h los watios son más bajos en un porcentaje que luego aplicamos al tiempo ¿Cúal era el Cx a 30 km/h y cúal a 40 km/h? embrunman, esas cosas son las que los fabricanters y los comerciales no nos cuentan, gracias.
A mi me pasa eso con ese casco, logicamente como dice Mikenoma no voy a comprar 40 cascos hasta dar con el bueno. Pero eso me pasa a mi, he visto a un amigo esperar la entrada en boxes de Palmaces a las 15h con toda la solana y el mismo casco puesto y decirme que a el no le da calor.
El objetivo de un casco aero es restar resistencia aerodinámica y con tal fin se diseñan. Los perfiles alares para sustentar. Debo ser mu tonto, pero no acabo de ver la comparación.
Ventolin, la ecuación que rige ambos fenómenos es la misma, es más alguien citó la ventaja del viento cruzado en los cascos, como bien sabrás esta ventaja es debida a la sustentación…luego es mayor cuanto mayor sea la velocidad (aunque la reducción del ángulo amortigua un poco ese aumento).
Y yo que soy el que dice que la tierra es plana, a ver si me explicas una cosa. Si el coeficiente cx es el area frontal (o al menos tengo entendido en las velocidades de las que hablamos) en que **** cambia de ir a 30 o 40km por hora? Todos los estudios aerodinamicos se realizan con el cuerpo estatico, al menos los que yo he leido; tu habras visto tuneles de viento de 7 u 8 km de largo, para los estudios a distintas velocidades del cuerpo a analizar...
estamos mezclando cosas: -Cx o Cd: coeficiente de resistencia aerodinámica. -La resistencia aerodinámica es 0.5*(Cd x Area frontal)*Velocidad Aparente*Velocidad. (luego no es lineal con la velocidad). -La reducción de resistencia en algunas condiciones de viento cruzado se produce en algunas ruedas de perfil y lenticulares pero NO en los cascos.
Nadie esta discutiendo, ni en este hilo ni en el otro, lo que tú expones (y yo tampoco). La velocidad con la que atravesamos el aire importa y mucho. Otro tema distinto es el beneficio que se obtiene yendo más lento, que desmonta la teoría de que sólo "los buenos" le sacan ventaja a las mejoras aerodinámicas. En cualquier caso no es mi intención volver a debatir lo mismo de siempre. En mi comentario sólo quería matizar que en un caso lo que se busca es reducir resistencia y en el otro lo que prima es sustentar. Tú tambien sabes que las ecuaciones son parecidas, pero no iguales. Si bien el Cd y el CL están muy relacionados, no son la misma cosa, y de hecho también conoces perfectamente lo que es la fineza aerodinámica. La sustentación no puede aumentar sin aumentarse la resistencia. Repito, si diseñas algo con un objetivo, entonces priorizas según qué cosas, solo digo eso, nada más. A grandes rasgos, en un avión el objetivo "primordial" sería sustentar (sí, con la mayor fineza posible, ya lo sé). En un casco el objetivo primordial es restar resistencia y conseguir un mejor flujo laminar. Sólo quería aclarar de donde viene mi comentario. No pretendo debatir sobre otros temas.
No puedo estar más de acuerdo. Para obtener una fuerza de sustentación solo podemos hacerlo aumentando la resistencia. Obviamente se obtiene una mayor mejora en tiempo absoluto cuanto más lento vayamos hasta un límite máximo debido a la forma de la curva. Sin embargo es mayor en términos de velocidad o de incremento de tiempo.
jmagago, el Cx (o Cd) no es el área frontal, es un coeficiente adimensional y empírico que depende de varios factores (forma, material de la superficie, etc.), uno de ellos es el nº de Reynolds. Este nº de Reynolds es directamente proporcional a la Velocidad. Cuando es menor de un millón, y en estos casos lo es, varía y es mayor cuanto más lento vas. Esto lo “ignoran” intencionadamente los de las marcas y sus “comerciales” porque les interesa dar los valores más pequeños posibles de CdA (multiplicado por el área frontal que es constante para cada posición y ciclista). Pero estoy dispuesto a admitir que es constante si consideramos que el flujo es más turbulento en la realidad que lo que lo es en un túnel del viento ¿Sabes porqué? Porque siguen “ignorando” otras cosas…Por ejemplo, que conseguir un viento cruzado a 20º rodando a 30 km/h supone que está soplando un viento de 60 km/h a 30º, o de 50 km/h a 40º. Todas las ruedas, bicis o cascos con perfil aplanado simétrico generan una fuerza de sustentación perpendicular a la dirección del viento aparente, que reduce la resistencia aerodinámica con viento cruzado. Y son todas porque es la esencia del perfil y del ángulo de ataque. Hasta las ruedas de perfil del chino, aunque menos que las de diseños más aerodinámicos. Ventolin, en ciertos casos la sustentación puede aumentar con la misma resistencia, o con menos, para eso se diseñan las alas como se diseñan. Es la esencia del ahorro de combustible a velocidad de crucero. La física en la que se basa la sustentación no es la del despegue y aterrizaje actuales.
Que no, y además no es por eso. No obtienes más mejora aerodinámica, sólo es en tiempo en términos absolutos. Ni en velocidad, ni en potencia es mayor el beneficio. Y no, no es porque estés más tiempo obteniéndola sino porque la mejora no es una cuestión de tiempo sino de menor resistencia.
Estoy de acuerdo. Se busca aumentar las propiedades sustentadoras del ala. Debemos haber leído los mismos textos.
Yo olvidaría el tema de las alas, porque no tiene nada que ver con los cascos... Los aviones no se sostienen en el aire por la resistencia aerodinámica que ofrecen las alas, si no por el perfil de su sección que crea un efecto de succión en la parte superior de las mismas por el principio de Bernoulli que ejerce una fuerza hacia arriba (succión) mucho mayor que la de resistencia aerodinámica (presión). Yo me centraría en los datos que existen sobre cascos y no mezclaría cosas que no hacen más que confundir a la gente. Con el diseño de los cascos no se busca un efecto de succión acelerando la velocidad del aire al pasar por su superficie (que es lo que ocurre con las alas) si no crear un flujo de aire menos turbulento al pasar de la cabeza al tronco, reduciendo así la resistencia aerodinámica.
El tema del vuelo de los aviones es un poco más complejo. Contrariamente a la creencia popular, el principal "efecto" que permite volar a un avión no es el efecto Venturi, ni el principio de Bernoulli, si no el Efecto Coanda: http://www.microsiervos.com/archivo/ciencia/por-que-vuela-un-avion.html http://es.wikipedia.org/wiki/Efecto_Coandă En resumen: el perfil del ala es lo que permite volar al avión pero no por los motivos que la gente (normalmente) cree. Creo que esto puede extrapolarse también a los cascos aero: funcionan pero la explicación física es bastante más compleja de las simplificaciones habituales. usu4rio
y como bien dice aquí depende entre otros también del ángulo de ataque y además no dice que la sustentación se produzca en ausencia de resistencia, sino esa bola no se sustentaría, pero que con un perfil típico de ala de avión la resistencia es menor. Aún así, el efecto de la sustentación es ridículo y más en un casco, sino se nos subiría y nos tiraría de la cinta y no lo hace, por lo tanto una sustentación de menos del equivalente a 350gr es muy baja, tanto como para no influir en el peso y por lo tanto como para no influir en la resistencia a la rodadura. Es sencillamente una cuestión de forma no de área, de si se desprende la capa límite, de si no lo hace o de si ésta lo hace antes o después. Ya a modo de cachondeo, si uno fuera súper aerodinámico tiene un problema de disipación de calor ya que en régimen laminar la transferencia de calor es menor que en turbulento
Hay que tener los huevos muy gordos para enfrentar la teoría de la aerodinámica (Prandtl y Von Karman) con un blog que se llama microsiervos. Cítame un solo artículo científico donde se justifique esto porque sino... Para empezar mienten sobre que el avión no podría volar boca abajo o lo del perfil simétrico, ignorando toda la base del ángulo de ataque. Pero bueno... Como dice Ventolin, la sustentación es una cosa y la resistencia otra, yo solo quería hacer notar que ambas se rigen por la misma ecuación y que eso hace que la velocidad sea el factor más importante. Querer convecernos que los más lentos tienen más ventaja es solo marketing. Todavía estoy esperando valores de Cx a 30 km/h en túnel del viento frente a 40 km/h. A las marcas no les interesan esos estudios...
